Fique sabendo - Taxis Peugeot em NY!

Nova Iorque é emblemática. Talvez uma de suas características mais marcantes seja o mar de taxis amarelos que dominam as ruas da metrópole mundial, a qualquer hora do dia ou da noite, transportando executivos, advogados, agentes financeiros e demais personagens típicos de Manhatan. Chevrolets Caprice, Fords Crown Victoria, e sem dúvida, o mítico Checker Marathon são os mais lembrados, mesmo que não estejam mais na ativa.

Mas já houve alguns Peugeot...

Um Peugeot 504 ao lado de um Opel Kadett B, em Nova Iorque. Retrato da gasolina cara e escassa.

No início da década de 70, o barril do petróleo subiu muito em todo o mundo e atingiu com força os americanos, que repentinamente começaram a se preocupar em quanto custava um galão de gasolina. Taxistas foram extremamente afetados ao verem seus lucros tornarem-se prejuízo ao manter os grandes e sedentos sedans de Detroit circulando em trânsito pesado. Mesmo como certa estabilização dos preços na metade da década, economia de combustível passou a ser uma preocupação constante. Foi a deixa para a Peugeot.

Com um mercado de carros econômicos - compactos e médios importados - fortalecido pelos japoneses, que se estabeleceram na crise do petróleo de 73, os franceses também acharam que era a hora se ganhar dinheiro na terra do Tio Sam. Em 1978 a marca do leão chegou aos EUA, emplacando 50 taxis. Apenas 3 anos depois, na metade de 1981, já eram mais de 850, de um total de 12.000.

Reconhecidos por sua economia, os 504 e posteriormente 505, eram equipados com um motor L4 a Diesel (cilindrada variava entre 1.9l, 2.1l e 2.3l) que atingiam até 26 mpg (9,2 km/l), contra os 15 mpg (5,3 km/l - na gasolina) dos sedans tradicionais, além da vantagem do Diesel ser substancialmente mais barato. Embora custassem próximo de U$ 13.000 contra uma média de U$ 8.000 dos sedans americanos, a economia de até 40% em combustível seduziu muitos taxistas, que lançaram-se a comprar o modelo. 

Mas o tiro saiu pela culatra.

Segundo depoimentos de taxistas da época, os Peugeots ficaram reconhecidos por uma mecânica de manutenção muito cara e de pouca mão-de-obra especializada. Ofereciam menor espaço interno para os passageiros, fazendo com que muitos rejeitassem corridas naquele modelo, e havia os mais tradicionalistas que não queriam andar em um carro que não fosse americano (acredite). Alguns ainda afirmavam que a resistência não era a mesma dos já consagrados "tanques" americanos e teciam críticas à sua durabilidade - embora o modelo 504 seja reconhecido justamente por sua resistência. Discurso patriótico, talvez.

Um dos raros 505.

Todavia, os Peugeot ainda atravessaram a década de 80 discretamente, até sumirem das frotas após a sua vida útil. Podem não ter sido os mais numerosos, mas ainda assim fizeram parte de uma época nostálgica, na maior cidade do mundo. E isso não é pouco.

http://www.nytimes.com/1981/04/12/business/other-business-taxis-in-new-york-850-peugeots.html

Bugatti 35. O campeão supremo que criou as rodas de liga leve.

Primeiro, um convite.

Deixe pra lá o esportivo obeso que precisa de pneus especiais que duram 15 minutos pra ser um recordista. Esqueça o motor V16 de quatro turbos que precisa de dez radiadores pra se refrescar, feito para milionários se acidentarem enquanto se exibem ao lado de namoradas com um terço de sua idade (e Q.I. talvez). Ignore o esportivo que carrega pintura inspirada em porcelana...

Vamos voltar a um longínquo tempo em que a Bugatti era reconhecida por seu legado esportivo.

Se ainda hoje rodas de liga-leve são sinônimo de requinte e/ou esportividade em diversos modelos (principalmente por aqui, onde veículos de 70mil temers são oferecidos com calotas em plástico), imagine lá nos idos de 1920. Mais precisamente 1925. 

A Bugatti criou esta forma de fabricação buscando reduzir o peso e o arrasto aerodinâmico causado pelas rodas raiadas em metal, e, consequentemente, melhorar a performance de seus carros de competição. Eram, além de eficientes, muito bonitas - assim como o carro.

Mais importante, é que a Bugatti tinha um verdadeiro carro para elas. O pequeno esportivo 35, de discretas dimensões - 3,68m(c) x 1,32m(l) x 1,20m(a) - e baixíssimo peso (pouco menos de 750kg), podia trazer rudimentares freios a tambor acionados por cabos e suspensão por feixe de molas nos quatro cantos, com eixo rígido na traseira e eixo "oco" na dianteira, para alívio do peso. Mas o motor... Um 8 cilindros em linha(!) de 2.0l 24v (3 válvulas por cilindro), que rendia incríveis 95hp a pouco mais de 5500 rpm na sua primeira versão, aumentado posteriormente para 2.3l e 123hp. 

Se hoje lembra potência de carro popular, na época foi o suficiente para esmagar a concorrência a quase 200km/h. Lembre-se que estamos em uma época em que um franzino italiano chamado Enzo Ferrari ainda corria para a Maserati. 

Seria muito dizer que o mérito era exclusivo das novíssimas rodas especiais em liga, mas não exagero algum afirma-lo como o campeão incontestável de seu tempo.

Em suas inúmeras variações (35, 35A, 35B, 35C, 35T, 37, 37A e 39), é de longe o carro mais vitorioso da marca. Venceu 12 Grand Prix em 1926 e foi consagrado campeão mundial daquele ano. Esteve no ponto mais alto do pódio cinco vezes consecutivas na Targa Florio, entre 1925-29. Estabeleceu 47(!) novos recordes em seus dois primeiros anos de vida, e somente em 1927 venceu mais de 2000 (sim) corridas de diversas modalidades, entre equipe oficial e particulares. 

Criou um legado que foi seguido por vários modelos da própria marca e estabeleceu a receita da "leveza e eficiência" que foi seguida por muitos fabricantes, preparadores e grandes personalidades do mundo automotivo. 

Sua importância histórica vive em títulos e recordes. Mais do que em dólares.

Isuzu Piazza - como os japoneses transformaram o Chevette em um verdadeiro esportivo.

Início da década de 80. A Isuzu estava prestes a aposentar o elegante coupé 117, que vinha em linha desde 68 e já estava superado. Como sempre, a marca nipônica buscava um design matador e inovador, e para isso contratou as mãos do consagrado Giorgetto Giugiaro, do estúdio Italdesign, para criar um conceito moderno e dinâmico, próprio para a nova década que se iniciava.

Porém, se por um lado a Isuzu apostava na inovação, na parte mecânica ela resolveu utilizar-se da consagrada plataforma "T" da General Motors - motor dianteiro, caixa de câmbio semi-central e tração traseira. Esta configuração que havia sido comercializada durante muitos anos em vários países era idêntica à que se encontrava em nosso Chevrolet Chevette (lá Isuzu Gemini), e que agora necessitaria se tornar um verdadeiro esportivo. 

Apresentado em 79 no Salão de Genebra, conquistou o público, e entrou em produção logo em 1980, surpreendendo à todos. Seu design era moderno, repleto de linhas longas e retas, trazendo uma sensação de velocidade e esportividade. Na frente, uma silhueta baixa com faróis escamoteáveis o tornavam agressivo mas elegante. Na lateral, um friso incorporava a divisão do capô frontal, enquanto as portas terminavam na linha divisória com o teto. Pára-brisa e tampa traseiras bastante inclinados melhoravam o coeficiente aerodinâmico enquanto moldavam uma característica esportiva. Tudo isso, basicamente, em cima de um Chevette.

Quanto à motorização, adotou-se os L4, tanto o 2.0l Isuzu de comando simples (que vinha do 117) e 120cv e o de comando duplo e 135cv, sempre com a moderna injeção multiponto. A caixa podia ser manual de 5m ou automática de 4m, freio à disco nas quatros rodas e - óbvio- a consagrada tração traseira (aqui sem milagres, com eixo rígido). No interior, ar-condicionado, trio elétrico, direção hidráulica, bancos traseiros com regulagem e comandos satélites no painel, para que o motorista fizesse o menor movimento possível para acioná-los. 

Se já parecia bom, em 85 surge a versão 2.0l turbo com 180cv para o mercado japonês e em 88 uma versão 2.3l de 110cv, de menor potência mas com maior torque, conforme o mercado americano exigia. A suspensão era totalmente calibrada pela Lotus (também do grupo GM), e equiparia o Lotus Elan logo em seguida.

Esta versão manteve-se até 89 no mercado americano e até 91 no mercado japonês, quando foi substituída por uma versão mais moderna e compacta, mas com tração dianteira e uma dirigibilidade muito mais comum, que tornou o modelo menos interessante e apagou o brilho conquistado na "década perdida". 

Atualmente, é um verdadeiro clássico e extremamente valorizado - seja no Japão ou Europa como Isuzu Piazza, na Austrália como Holden Piazza ou nos EUA como Isuzu Impulse.

Fique sabendo - como surgiram os horríveis para-choques americanos...

O fim da década de 60 viu o surgimento dos mais emblemáticos muscle cars americanos, que tomavam as ruas de forma avassaladora. Potentes e rápidos, relativamente baratos e com visual agressivo e colorido, encantaram em cheio os jovens americanos - aqueles mesmos, recém saídos da era hippie, do lendário festival woodstock e do questionamento de valores sócio-morais que foi a guerra do Vietnã - que queriam viver a vida intensamente, inconsequentemente e de todas as formas possíveis.

Uma destas formas era acelerando de forma irresponsável pelas ruas, especialmente em disputas ilegais de "quarto-de-milha" nos semáforos. As apostas iam de dinheiro em espécie, tanques de gasolina e até mesmo os próprios veículos, tornando-se um poético, porém perigoso, estilo de vida para muitos. A consequência - óbvia - foi a disparada no número de acidentes, colisões e atropelamentos. Some-se a isso carros pesados, com frentes pontiagudas repletas de várias arestas, com pára-choques praticamente ineficientes e sem qualquer capacidade de absorção ou distribuição de energia. Um pesadelo para os órgãos de trânsito e para quem não estava envolvido neste modo inconsequente de vida.

Assim, logo em Abril de 1971, a Federal Vehicle Vehicle Safety Standard instaurou a FMVSS-215, "Exterior Protection" que trouxe o primeiro padrão de pára-choques a serem adotados, entrando mesmo em prática em Setembro/72. Porém, em Outubro deste mesmo ano, o Congresso americano promulgou a Lei de Informações de Veículos Motorizados e Economia de Custos (MVICS Act) que previu métodos que reduzissem o custo de implantação do novo sistema, bem como aumento dos benefícios - tal como redução do valor de seguros, por exemplo.

Conforme as regulações da NHTSA's 49, CFR Part 581, os para-choques deveriam ter sistema de absorção de impactos de até 5mph (8-9km/h) em impactos frontais e traseiros e até 2mph (3km/h) em colisões diagonais, sem que houvesse qualquer dano à sistemas de iluminação, sinalização e sistemas de combustível (Ford Pinto, anyone?). Além disso, a área de distribuição de impacto deveria compreender obrigatoriamente a faixa de 16 a 20 pol (40 a 50cm) acima do solo.

Se por um lado, os novos sistemas eram corretos e eficientes, visualmente eram terríveis e arruinaram severamente o design de muitos modelos, especialmente os esportivos europeus.

Chega a dar agonia...

Válida para o ano/modelo 1973, esta condição praticamente coincidiu cronologicamente com a crise do petróleo da OPEP naquele mesmo ano, que do dia para a noite tornou impraticáveis os grandes e sedentos motores V8 de alta potência. Em uma época em que a gasolina deixou de ser um bem popular à custo de centavos, tornou-se escassa, racionada e muito mais cara do que antes. Assim, vários muscles, esportivos e até mesmo os modelos full-size foram ridiculamente estrangulados em potência para economizar alguns litros do novo "ouro líquido". Feios, pesados e asmáticos, muitos ícones automotivos sequer chegariam a ser oferecidos a partir deste ano - principalmente frente à concorrência importada.

Mercedes conseguiu discrição na alteração da maioria dos seus modelos

Mortes trágicas para muitos, porém muito mais gloriosas do que a vergonhosa condição de vida que vários outros modelos encontraram dali em diante.

Para a década de 80, grande parte dos veículos americanos buscaram um visual mais genérico, em que o grande e saliente artefato fosse menos agressivo e destoante do visual. Em alguns modelos, conciliado com formas retas e angulares, e principalmente nos casos de veículos com dimensões mais generosas, tornou-se parte integrante de forma natural, sem maiores traumas estéticos.