Carros Inconfundíveis - Lincoln Mark VIII

    Na década de 80 e início de 90, aparecer em qualquer evento, compromisso ou ação social em um Lincoln novo significava estar no auge - principalmente as tradicionais limousines Town Car com teto revestido em couro, iluminação lateral e a tradicional antena traseira em formato de boomerang. As linhas quadradas e fortes, com cromados em profusão pelas arestas e detalhes traduziam o luxo e a segurança financeira de quem ali andava - geralmente nos bancos traseiros. Mesmo com toda esta aura de luxo, o visual dos Lincoln sempre foi - ou melhor, em sua imensa maioria - algo extremamente pesado e conservador. Por mais que se tratasse da ostentação sobre quatro rodas, um Lincoln geralmente não era o carro mais bonito ou agradável circulando em uma via.

    Todavia, há sim um Lincoln que agrada aos olhos (pelo meno os meus e de alguns outros entusiastas mais excêntricos): o Mark VIII (aquele de 1993 a 1996, a segunda geração não).

    Como todo Lincoln, ele é exagerado. Seu conjunto óptico dianteiro é extremamente baixo, mas com a largura de meio Mini Cooper. Ele estende-se da tradicional grade cromada, imposta em meio à frente tal qual símbolo de dominância, e vai até próximo dos para-lamas. Na traseira, ela é ainda mais ousada, atravessando toda a parte posterior do carro, de um lado ao outro, enquanto o ressalto do "falso-estepe" aparece também neste modelo, mas de uma forma sutil e elegante, mais como inspiração do que como traço. Ele é baixo, largo e longo, mas muito bem distribuído, e não aparenta imediatamente seus mais de 1700kg de puro metal americano, escondidos sob um design limpo e suave.

  O motor, necessariamente, é um V8 de módicos (ha ha ha) 4.6l que rendem 280hp aplicados à transmissão automática de 4 velocidades, e a tração está nas rodas (um raiado misto e elegante, entre o esportivo e clássico)  certas. Freios à disco com ABS, ar condicionado, revestimento em couro, espelhos fotocrômicos aquecidos, barras de proteção lateral, chave com iluminação e acionamento remoto e um toca-fitas associado à uma disqueteira para 10 cds com a chancela JBL. E, acredite, isso é, basicamente, um terço da lista de itens de série e opcionais. 

    A suspensão é suave e macia - nada exagerado - apenas dá para um arquiteto finalizar seu TCC bebendo café, enquanto o motorista percorre estradas rurais a mais de 100 km/h. O painel é diferentemente curvo, percorrendo a sua frente e alongando-se até a porta e, contraditoriamente, é tão empolgante quanto um torneio de golfe. Mas tudo tão bem acabado e organizado que causaria inveja aos nossos sedans 2017.

    Como bom brasileiro, a chance de ter um deste por aqui é equivalente à de ter uma noite tórrida de peripécias sexuais com as irmãs Kardashian. Mas se você porventura algum dia estiver em solo americano, poderá encontrar um destes em ótimo estado pela impressionante cifra de U$ 2.500 a U$ 4.000 Trumps. E com uma economia em que a gasolina é comercializada em galões, o fato dele consumir um litro a cada 5km flutuados é algo desprezível.

    Com certeza, este Grand Touring Luxury Coupé é a definição que às vezes, o exagero americano pode render ótimos resultados. 

G'Old Times - Ford 1963 - 1969

Diferentemente da Opel, que falamos no post anterior, que era um braço forte da GM em mercado europeu, torna-se muito mais difícil falar de uma fabricante globalmente reconhecida, com uma marca disponível em todos os continentes e limitar um determinado período em que esta tenha atingido o seu auge - até por que a admiração por determinados modelos, plataformas, produtos e as identidades locais vêm por se tornar mais influentes e tornar a decisão ainda mais difícil.

Mas no caso da Ford, este período foi escolhido por um fator diferencial: seu sucesso nas pistas. Associado à modelos com identidades tão fortes que não morrem jamais.

Em 1963, o Ford Cortina já era um modelo reconhecido no mercado britânico (e imediações) como um sedan bastante competente nascido em 61, acessível e robusto, mesmo surgindo com motores kent de 996cil e 1340cil. Mas foi com o motor 116-E, de 1499cil que a nossa história começa a tomar forma. Walter Hayes, da Ford, foi à Colin Chapman solicitando - nada mais nada menos - que mil unidades do 116-E ampliado (para 1577cil devido ao trabalho de redimensionamento de cilindros e pistões) e duplo comando, para a homologação no Grupo 2, para montá-lo sobre o Cortina sedan 2p. Fornecido com painéis de carroceria de lâminas mais finas, suspensão totalmente retrabalhada e mais baixa, caixa de transmissão vinda diretamente do Lotus Elan, bateria passada para o porta-malas e ainda o baixo peso, causou tremor nos concorrentes maiores e mais potentes, e dominou as suas categorias. O Ford Cortina Lotus tornou-se ícone mesmo com estilo discreto - nada mais que um pequeno sedan de 2 portas baixo, pintado em branco "casca-de-ovo" com discretas faixas verdes - que assustava mais os "entendidos" nas pistas do que os leigos nas ruas.

Seu equilíbrio dinâmico permitia que andasse ao lado de modelos como Austin-Healey, Alfa-Romeos e outros.

Do outro lado do Oceano, a Ford dava uma cartada das mais significantes e icônicas no mundo automobilístico. Frente à um cenário repleto de modelos pesados, desengonçados e incapazes de transformar a força bruta dos grandes V8 em potência e esportividade, ela surge em 1964 com uma novidade que fez muita gente de Detroit cogitar o suicídio. O Mustang era o cavalo que, correndo oposto ao sentido tradicional, inaugurou a categoria dos "pony-cars" e fez os americanos de classe média sonharem com estilo, sensualidade, esportividade e um bom gosto quase que sem precedentes. Leve, ágil, harmônico em seu estilo, tornou quase tudo à sua volta obsoleto e desinteressante, de tal forma, que até mesmo outros modelos da própria Ford perderam muitas vendas frente ao novo querido de Dearborn. Frente à inúmeras versões esportivas, em carrocerias sedans, coupés, conversível, é quase que dispensável buscar elogios à primeira versão deste clássico absoluto.

Versão de lançamento, a famosa "1964 e meio"

A versão coupé surgiu um pouco depois, mas é a mais lembrada

Le Mans talvez seja o ponto mais emblemático em toda a história da Ford. Conhecida por seu conservadorismo comercial extremamente eficiente, a fabricante se viu moralmente constrangida quando Henry Ford II foi basicamente escorraçado de Maranello por Enzo Ferrari, quando o americano negou que Enzo, após a negociação, ainda comandasse a divisão esportiva da Ferrari mesmo depois de adquirida pela Ford. Mas qual a dimensão desta afronta? 21 milhões de dólares - na década de sessenta, quando esta cifra era quase imensurável - Ford determinou que independente do custo, o "cavallino" deveria ser esmagado na pista como forma de vingança pelo ultraje. Projetado com o refinamento inglês para chassis e suspensão - que tinham como base o chassis Lola Mk6 que equipou os veículos desta em 63 - contava com a brutalidade dos propulsores americanos Ford V8 acima de 4l para mover o Ford GT 40 mais rápido que as Ferraris em qualquer circunstância. Se em 64 e 65 a vergonha de Ford aumentava por ficarem pelo caminho, em 1966 a sua redenção foi plena: Le Mans viu os três primeiros lugares sendo ocupados pelos baixos e largos Ford em uma trinca inimaginável, bem como em 67 também esteve no mais alto do pódio, utilizando nestas ocasiões o 7.0l V8. em 1968 e 69 o GT40 voltou a honrar os esforços milionários da Ford com a vitória, alcançada desta vez com os V8 de 4.9l.

Mítica chegada da trinca de Fords GT40 em Le Mans, 1966. 

1968 viria para assistir o nascimento de um modelo que, apesar de não ter conquistado um imenso mercado, tornou-se mito dos Rallyes. O recém lançado Escort MK1 (que já existia na versão 100E, mas que não se comparava à atual) trazia um conjunto equilibrado, de motor L4 dianteiro, tração traseira em eixo rígido, suspensão extremamente eficiente e robusta que consistia em um conjunto MacPherson na dianteira e molas em lâminas (faqueadas no modo "raiz") na parte traseira, e que praticamente não encontrou concorrentes à altura no cenário diversificado dos rallyes. A lateral com seu design "coke bottle" trazia um quê de americano ao modelo tipicamente europeu, enquanto a dianteira "dog bone", que imitava um osso em sua grade frontal tornou-se o seu maior ícone estilístico. Contou com inúmeras versões esportivas, como a 1.5l de duplo comando modificada pela Lotus, uma Cosworth RS1600, e a "México". Sua segunda geração, pós 74, conquistou ainda mais prêmios com a versão RS1800.

Pode pesquisar. A maioria dos Escorts ainda existentes estão em "traje esporte"

Nesta época os britânicos imploravam por um modelo esportivo com características muscle, mas maior refinamento e um comportamento mais "adequado". Por mais que o Mustang fosse um sucesso, ele era agressivo e bruto demais para os padrões conservadores e discretos dos gentlemans ingleses. Com leve inspiração no irmão "redneck", o Ford Capri surge em 1969 como um modelo de mecânica compacta e eficiente, derivada do já consagrado Cortina. Contando com uma gama de motores "inimaginável", desde o pequeno kent L4 1.3l (acredite), o L4 2.0l do Pinto, os V4 do Taunus, o Essex e o Cologne V6 e até um Windsor V8 de 5.0l, atingia quase todos os tipos de público. Suas linhas mais discretas e menos "sensuais" recebiam detalhes estéticos agressivos nas versões esportivas e de luxo quando compatível, em um carro voltado plenamente ao mercado local, mas que atingiu vários países e vendeu quase 2 milhões de unidades em sua existência. O modelo de comportamento dinâmico elogiável, baixo peso e potência suficiente podia não se equiparar ao produto americano em potência ou arrancada, mas atingiu uma performance em curvas e trechos mais difíceis que o irmão maior e mais velho demorou muito a conquistar.

  

Vários destes modelos seguiram durante a década de 70 evoluindo significativamente e avançaram em novas gerações ainda mais potentes ou vitoriosas que as anteriores. Mas sem dúvida, são esta gerações destes modelos que trilharam de forma inegavelmente vitoriosa novos caminhos, fazendo com que a marca do oval azul - mais do que um exemplo de sucesso do mercado automobilístico - tornasse-se uma das marcas mais admiradas, lembradas e reconhecidas em todo o mundo. Nas pistas ou fora delas.

G'Old Times - Opel 1970 - 1975

Toda fabricante automotiva já teve a sua melhor época - e considerando a atual situação do mercado automotivo, em uma geração que cada vez menos entende e gosta de carros, esta geralmente ficou lá atrás. Nesta semana, em que a compra da Opel pelo Grupo PSA (Peugeot + Citroen) foi pauta do mercado europeu, resolvemos relembrar o que pra nós, foi a época de ouro da fabricante fundada por Adam Opel.

Quando se considera a Chevrolet brasileira até meados dos anos 2000, não é nenhum exagero dizer que quase todos os modelos desta (exceto utilitários) eram modelos Opel com pequenas modificações estéticas ou mecânicas para atender o mercado nacional - algo que fizeram muito bem, pois foram em sua maioria sucesso de vendas e público.

Em 1970 a Opel já tinha uma base consolidada de modelos, mas o que chamava a atenção mesmo era o Opel GT, lançado dois anos antes. Um esportivo "superleve" construído sobre a plataforma e conjunto mecânico do Kadett B com algumas melhorias voltadas ao desempenho e esportividade. O desenho tinha nítida inspiração no Corvette americano com soluções mais "européias". Era diferente do que existia no mercado local e trazia soluções inovadoras e práticas, como o sistema de acionamento dos faróis, que ao invés de serem os escamoteáveis tradicionais, apresentavam acionamento por rotação em eixo.

Sim, alguém imaginou isso já na década de 60. E aplicou no GT, em 1968.

Todavia, não eram todos que podiam se dar ao luxo de andar em um esportivo de dois lugares. O público tradicional era a sua maioria e dependia de um modelo com capacidade para 4 ocupantes com conforto, desempenho eficiente e até esportivo, mas de forma mais racional. Modelos para esta faixa não faltavam, mas eram em grande parte sem graça, discretos e sem nenhum diferencial. Porém, havia o Opel Manta, um cupê com desenho agressivo mas equilibrado, linhas suaves e limpas, econômico e de bom desempenho e ainda com todas as características acima. Para os mais empolgados havia o GT/E e ainda versões especiais de preparadoras, como o Black Magic e o TE2800 (capaz de competir com os contemporâneos Porsche 911 Carrera e a BMW 2002 Turbo em mesmo nível).

As lanternas traseiras do Manta A foram inspiração para o nosso Opala, em 1975.

Havia um público cativo de modelos maiores, com capacidade para até 5 ocupantes com pleno conforto e espaço, conjunto mecânico suave e potente destinado especialmente para longas viagens nas Autobahn alemãs. Nessa categoria a Opel oferecia o Rekord D como modelo mais acessível e discreto nas versões sedan 2p e 4p e Caravan, enquanto o Commodore trazia a esportividade do coupé e os requintes estéticos destinados à este público. Esta foi a versão posterior ao equivalente do nosso primeiro Opala por lá (que seguiam os nomes acima, claro), mas que nunca tivemos por aqui. Foi uma geração em que a sensualidade das linhas curvas da geração anterior cedeu aos apelos tecnológicos e a agressividade de linhas mais retas e dinâmicas, focado mais na modernidade e trazendo um apelo futurístico (considere que este modelo surgiu em 1972!)

As rodas "gamma" dos nossos Opalas, também eram comuns por lá.

Ao público extremamente seleto e endinheirado, havia o Diplomat, uma grande plataforma dotada de um V8 5.4l incomum para os padrões europeus, transmissão automática em sua maioria, tração traseira e um rodar nas nuvens. Trazia linhas mais conservadoras e discretas mas um luxo comparável às Mercedes-Benz e BMW, porém nunca se equiparou em vendas com estas. Justamente pelo fato da Opel trazer a imagem de automóveis acessíveis destinados às massas e pela imagem do próprio modelo: discreta demais frente à esportividade e sensualidade das BMW e popular demais frente ao garbo e elegância das Mercedes Benz.

Em Agosto de 1973, em um novo e grande passo, a Opel lança ao mercado europeu a primeira plataforma global da GM, a T-909, com o lançamento do Kadett C (nosso primeiro Chevette, que curiosamente foi lançada aqui no Brasil 6 meses antes, em Março). Foi bastante elogiado pelas linhas modernas e limpas, a ótima dirigibilidade, robustez, confiabilidade e leveza, mesmo em um produto popular. Oferecido em versões Berlina (sedan 2p e 4p), City (hatch) e Caravan atendia as inúmeras demandas e foi sucesso de mercado em vários países e nas pistas com a versão esportiva GT/E, exclusiva dos coupés, sempre em cores chamativas (preto e amarelo na primeira versão, e depois amarelo e branco). Atingiu mercados em praticamente todos os continentes, em dezenas de países, com números na escala dos milhões de unidades.

Tirando os emblemas, nada mais é do que um Chevette. (que até 77 não tem logotipos Chevrolet).

A Opel avançava em vendas e via seu portfólio moderno e competitivo, com exceção do Ascona, que ainda trazia linhas da década de 60 que já não seduziam mais, mesmo para os fans do modelo. Então para o final de 74, início de 75, o Ascona chega em uma nova geração extremamente moderno e revitalizado, sem qualquer ligação com a anterior, em um design jovial e muito à frente de seu tempo. Leve, extremamente bem acertado dinamicamente e dotado de tração traseira, trazia um equilíbrio excelente na condução. Na Europa, esta versão predecessora do nosso Monza é considerada a melhor que já houve deste modelo e formou uma legião de fans - infelizmente, a GM acreditou que não havia mercado para ele aqui, na época.

Em 1976, a Opel lançou a segunda geração do Manta, com um conjunto mecânico eficiente e moderno, mas com um design controverso que em nada lembrava o mítico modelo anterior. O GT já não existia desde 74 e a marca perdeu muito de sua admiração e público. Os anos posteriores vieram para ver gerações sem apelo esportivo ou estético do Rekord, Commodore e Diplomat, e gerações compactas e mais civilizadas com tração dianteira e motores transversais nos Kadett D e Ascona. Eram os novos tempos, mas que nunca mais seriam os mesmos para a Opel - e para grande parte dos entusiastas dos modelos europeus.