Carros Inconfundíveis - Lincoln Mark VIII

    Na década de 80 e início de 90, aparecer em qualquer evento, compromisso ou ação social em um Lincoln novo significava estar no auge - principalmente as tradicionais limousines Town Car com teto revestido em couro, iluminação lateral e a tradicional antena traseira em formato de boomerang. As linhas quadradas e fortes, com cromados em profusão pelas arestas e detalhes traduziam o luxo e a segurança financeira de quem ali andava - geralmente nos bancos traseiros. Mesmo com toda esta aura de luxo, o visual dos Lincoln sempre foi - ou melhor, em sua imensa maioria - algo extremamente pesado e conservador. Por mais que se tratasse da ostentação sobre quatro rodas, um Lincoln geralmente não era o carro mais bonito ou agradável circulando em uma via.

    Todavia, há sim um Lincoln que agrada aos olhos (pelo meno os meus e de alguns outros entusiastas mais excêntricos): o Mark VIII (aquele de 1993 a 1996, a segunda geração não).

    Como todo Lincoln, ele é exagerado. Seu conjunto óptico dianteiro é extremamente baixo, mas com a largura de meio Mini Cooper. Ele estende-se da tradicional grade cromada, imposta em meio à frente tal qual símbolo de dominância, e vai até próximo dos para-lamas. Na traseira, ela é ainda mais ousada, atravessando toda a parte posterior do carro, de um lado ao outro, enquanto o ressalto do "falso-estepe" aparece também neste modelo, mas de uma forma sutil e elegante, mais como inspiração do que como traço. Ele é baixo, largo e longo, mas muito bem distribuído, e não aparenta imediatamente seus mais de 1700kg de puro metal americano, escondidos sob um design limpo e suave.

  O motor, necessariamente, é um V8 de módicos (ha ha ha) 4.6l que rendem 280hp aplicados à transmissão automática de 4 velocidades, e a tração está nas rodas (um raiado misto e elegante, entre o esportivo e clássico)  certas. Freios à disco com ABS, ar condicionado, revestimento em couro, espelhos fotocrômicos aquecidos, barras de proteção lateral, chave com iluminação e acionamento remoto e um toca-fitas associado à uma disqueteira para 10 cds com a chancela JBL. E, acredite, isso é, basicamente, um terço da lista de itens de série e opcionais. 

    A suspensão é suave e macia - nada exagerado - apenas dá para um arquiteto finalizar seu TCC bebendo café, enquanto o motorista percorre estradas rurais a mais de 100 km/h. O painel é diferentemente curvo, percorrendo a sua frente e alongando-se até a porta e, contraditoriamente, é tão empolgante quanto um torneio de golfe. Mas tudo tão bem acabado e organizado que causaria inveja aos nossos sedans 2017.

    Como bom brasileiro, a chance de ter um deste por aqui é equivalente à de ter uma noite tórrida de peripécias sexuais com as irmãs Kardashian. Mas se você porventura algum dia estiver em solo americano, poderá encontrar um destes em ótimo estado pela impressionante cifra de U$ 2.500 a U$ 4.000 Trumps. E com uma economia em que a gasolina é comercializada em galões, o fato dele consumir um litro a cada 5km flutuados é algo desprezível.

    Com certeza, este Grand Touring Luxury Coupé é a definição que às vezes, o exagero americano pode render ótimos resultados. 

G'Old Times - Ford 1963 - 1969

Diferentemente da Opel, que falamos no post anterior, que era um braço forte da GM em mercado europeu, torna-se muito mais difícil falar de uma fabricante globalmente reconhecida, com uma marca disponível em todos os continentes e limitar um determinado período em que esta tenha atingido o seu auge - até por que a admiração por determinados modelos, plataformas, produtos e as identidades locais vêm por se tornar mais influentes e tornar a decisão ainda mais difícil.

Mas no caso da Ford, este período foi escolhido por um fator diferencial: seu sucesso nas pistas. Associado à modelos com identidades tão fortes que não morrem jamais.

Em 1963, o Ford Cortina já era um modelo reconhecido no mercado britânico (e imediações) como um sedan bastante competente nascido em 61, acessível e robusto, mesmo surgindo com motores kent de 996cil e 1340cil. Mas foi com o motor 116-E, de 1499cil que a nossa história começa a tomar forma. Walter Hayes, da Ford, foi à Colin Chapman solicitando - nada mais nada menos - que mil unidades do 116-E ampliado (para 1577cil devido ao trabalho de redimensionamento de cilindros e pistões) e duplo comando, para a homologação no Grupo 2, para montá-lo sobre o Cortina sedan 2p. Fornecido com painéis de carroceria de lâminas mais finas, suspensão totalmente retrabalhada e mais baixa, caixa de transmissão vinda diretamente do Lotus Elan, bateria passada para o porta-malas e ainda o baixo peso, causou tremor nos concorrentes maiores e mais potentes, e dominou as suas categorias. O Ford Cortina Lotus tornou-se ícone mesmo com estilo discreto - nada mais que um pequeno sedan de 2 portas baixo, pintado em branco "casca-de-ovo" com discretas faixas verdes - que assustava mais os "entendidos" nas pistas do que os leigos nas ruas.

Seu equilíbrio dinâmico permitia que andasse ao lado de modelos como Austin-Healey, Alfa-Romeos e outros.

Do outro lado do Oceano, a Ford dava uma cartada das mais significantes e icônicas no mundo automobilístico. Frente à um cenário repleto de modelos pesados, desengonçados e incapazes de transformar a força bruta dos grandes V8 em potência e esportividade, ela surge em 1964 com uma novidade que fez muita gente de Detroit cogitar o suicídio. O Mustang era o cavalo que, correndo oposto ao sentido tradicional, inaugurou a categoria dos "pony-cars" e fez os americanos de classe média sonharem com estilo, sensualidade, esportividade e um bom gosto quase que sem precedentes. Leve, ágil, harmônico em seu estilo, tornou quase tudo à sua volta obsoleto e desinteressante, de tal forma, que até mesmo outros modelos da própria Ford perderam muitas vendas frente ao novo querido de Dearborn. Frente à inúmeras versões esportivas, em carrocerias sedans, coupés, conversível, é quase que dispensável buscar elogios à primeira versão deste clássico absoluto.

Versão de lançamento, a famosa "1964 e meio"

A versão coupé surgiu um pouco depois, mas é a mais lembrada

Le Mans talvez seja o ponto mais emblemático em toda a história da Ford. Conhecida por seu conservadorismo comercial extremamente eficiente, a fabricante se viu moralmente constrangida quando Henry Ford II foi basicamente escorraçado de Maranello por Enzo Ferrari, quando o americano negou que Enzo, após a negociação, ainda comandasse a divisão esportiva da Ferrari mesmo depois de adquirida pela Ford. Mas qual a dimensão desta afronta? 21 milhões de dólares - na década de sessenta, quando esta cifra era quase imensurável - Ford determinou que independente do custo, o "cavallino" deveria ser esmagado na pista como forma de vingança pelo ultraje. Projetado com o refinamento inglês para chassis e suspensão - que tinham como base o chassis Lola Mk6 que equipou os veículos desta em 63 - contava com a brutalidade dos propulsores americanos Ford V8 acima de 4l para mover o Ford GT 40 mais rápido que as Ferraris em qualquer circunstância. Se em 64 e 65 a vergonha de Ford aumentava por ficarem pelo caminho, em 1966 a sua redenção foi plena: Le Mans viu os três primeiros lugares sendo ocupados pelos baixos e largos Ford em uma trinca inimaginável, bem como em 67 também esteve no mais alto do pódio, utilizando nestas ocasiões o 7.0l V8. em 1968 e 69 o GT40 voltou a honrar os esforços milionários da Ford com a vitória, alcançada desta vez com os V8 de 4.9l.

Mítica chegada da trinca de Fords GT40 em Le Mans, 1966. 

1968 viria para assistir o nascimento de um modelo que, apesar de não ter conquistado um imenso mercado, tornou-se mito dos Rallyes. O recém lançado Escort MK1 (que já existia na versão 100E, mas que não se comparava à atual) trazia um conjunto equilibrado, de motor L4 dianteiro, tração traseira em eixo rígido, suspensão extremamente eficiente e robusta que consistia em um conjunto MacPherson na dianteira e molas em lâminas (faqueadas no modo "raiz") na parte traseira, e que praticamente não encontrou concorrentes à altura no cenário diversificado dos rallyes. A lateral com seu design "coke bottle" trazia um quê de americano ao modelo tipicamente europeu, enquanto a dianteira "dog bone", que imitava um osso em sua grade frontal tornou-se o seu maior ícone estilístico. Contou com inúmeras versões esportivas, como a 1.5l de duplo comando modificada pela Lotus, uma Cosworth RS1600, e a "México". Sua segunda geração, pós 74, conquistou ainda mais prêmios com a versão RS1800.

Pode pesquisar. A maioria dos Escorts ainda existentes estão em "traje esporte"

Nesta época os britânicos imploravam por um modelo esportivo com características muscle, mas maior refinamento e um comportamento mais "adequado". Por mais que o Mustang fosse um sucesso, ele era agressivo e bruto demais para os padrões conservadores e discretos dos gentlemans ingleses. Com leve inspiração no irmão "redneck", o Ford Capri surge em 1969 como um modelo de mecânica compacta e eficiente, derivada do já consagrado Cortina. Contando com uma gama de motores "inimaginável", desde o pequeno kent L4 1.3l (acredite), o L4 2.0l do Pinto, os V4 do Taunus, o Essex e o Cologne V6 e até um Windsor V8 de 5.0l, atingia quase todos os tipos de público. Suas linhas mais discretas e menos "sensuais" recebiam detalhes estéticos agressivos nas versões esportivas e de luxo quando compatível, em um carro voltado plenamente ao mercado local, mas que atingiu vários países e vendeu quase 2 milhões de unidades em sua existência. O modelo de comportamento dinâmico elogiável, baixo peso e potência suficiente podia não se equiparar ao produto americano em potência ou arrancada, mas atingiu uma performance em curvas e trechos mais difíceis que o irmão maior e mais velho demorou muito a conquistar.

  

Vários destes modelos seguiram durante a década de 70 evoluindo significativamente e avançaram em novas gerações ainda mais potentes ou vitoriosas que as anteriores. Mas sem dúvida, são esta gerações destes modelos que trilharam de forma inegavelmente vitoriosa novos caminhos, fazendo com que a marca do oval azul - mais do que um exemplo de sucesso do mercado automobilístico - tornasse-se uma das marcas mais admiradas, lembradas e reconhecidas em todo o mundo. Nas pistas ou fora delas.

G'Old Times - Opel 1970 - 1975

Toda fabricante automotiva já teve a sua melhor época - e considerando a atual situação do mercado automotivo, em uma geração que cada vez menos entende e gosta de carros, esta geralmente ficou lá atrás. Nesta semana, em que a compra da Opel pelo Grupo PSA (Peugeot + Citroen) foi pauta do mercado europeu, resolvemos relembrar o que pra nós, foi a época de ouro da fabricante fundada por Adam Opel.

Quando se considera a Chevrolet brasileira até meados dos anos 2000, não é nenhum exagero dizer que quase todos os modelos desta (exceto utilitários) eram modelos Opel com pequenas modificações estéticas ou mecânicas para atender o mercado nacional - algo que fizeram muito bem, pois foram em sua maioria sucesso de vendas e público.

Em 1970 a Opel já tinha uma base consolidada de modelos, mas o que chamava a atenção mesmo era o Opel GT, lançado dois anos antes. Um esportivo "superleve" construído sobre a plataforma e conjunto mecânico do Kadett B com algumas melhorias voltadas ao desempenho e esportividade. O desenho tinha nítida inspiração no Corvette americano com soluções mais "européias". Era diferente do que existia no mercado local e trazia soluções inovadoras e práticas, como o sistema de acionamento dos faróis, que ao invés de serem os escamoteáveis tradicionais, apresentavam acionamento por rotação em eixo.

Sim, alguém imaginou isso já na década de 60. E aplicou no GT, em 1968.

Todavia, não eram todos que podiam se dar ao luxo de andar em um esportivo de dois lugares. O público tradicional era a sua maioria e dependia de um modelo com capacidade para 4 ocupantes com conforto, desempenho eficiente e até esportivo, mas de forma mais racional. Modelos para esta faixa não faltavam, mas eram em grande parte sem graça, discretos e sem nenhum diferencial. Porém, havia o Opel Manta, um cupê com desenho agressivo mas equilibrado, linhas suaves e limpas, econômico e de bom desempenho e ainda com todas as características acima. Para os mais empolgados havia o GT/E e ainda versões especiais de preparadoras, como o Black Magic e o TE2800 (capaz de competir com os contemporâneos Porsche 911 Carrera e a BMW 2002 Turbo em mesmo nível).

As lanternas traseiras do Manta A foram inspiração para o nosso Opala, em 1975.

Havia um público cativo de modelos maiores, com capacidade para até 5 ocupantes com pleno conforto e espaço, conjunto mecânico suave e potente destinado especialmente para longas viagens nas Autobahn alemãs. Nessa categoria a Opel oferecia o Rekord D como modelo mais acessível e discreto nas versões sedan 2p e 4p e Caravan, enquanto o Commodore trazia a esportividade do coupé e os requintes estéticos destinados à este público. Esta foi a versão posterior ao equivalente do nosso primeiro Opala por lá (que seguiam os nomes acima, claro), mas que nunca tivemos por aqui. Foi uma geração em que a sensualidade das linhas curvas da geração anterior cedeu aos apelos tecnológicos e a agressividade de linhas mais retas e dinâmicas, focado mais na modernidade e trazendo um apelo futurístico (considere que este modelo surgiu em 1972!)

As rodas "gamma" dos nossos Opalas, também eram comuns por lá.

Ao público extremamente seleto e endinheirado, havia o Diplomat, uma grande plataforma dotada de um V8 5.4l incomum para os padrões europeus, transmissão automática em sua maioria, tração traseira e um rodar nas nuvens. Trazia linhas mais conservadoras e discretas mas um luxo comparável às Mercedes-Benz e BMW, porém nunca se equiparou em vendas com estas. Justamente pelo fato da Opel trazer a imagem de automóveis acessíveis destinados às massas e pela imagem do próprio modelo: discreta demais frente à esportividade e sensualidade das BMW e popular demais frente ao garbo e elegância das Mercedes Benz.

Em Agosto de 1973, em um novo e grande passo, a Opel lança ao mercado europeu a primeira plataforma global da GM, a T-909, com o lançamento do Kadett C (nosso primeiro Chevette, que curiosamente foi lançada aqui no Brasil 6 meses antes, em Março). Foi bastante elogiado pelas linhas modernas e limpas, a ótima dirigibilidade, robustez, confiabilidade e leveza, mesmo em um produto popular. Oferecido em versões Berlina (sedan 2p e 4p), City (hatch) e Caravan atendia as inúmeras demandas e foi sucesso de mercado em vários países e nas pistas com a versão esportiva GT/E, exclusiva dos coupés, sempre em cores chamativas (preto e amarelo na primeira versão, e depois amarelo e branco). Atingiu mercados em praticamente todos os continentes, em dezenas de países, com números na escala dos milhões de unidades.

Tirando os emblemas, nada mais é do que um Chevette. (que até 77 não tem logotipos Chevrolet).

A Opel avançava em vendas e via seu portfólio moderno e competitivo, com exceção do Ascona, que ainda trazia linhas da década de 60 que já não seduziam mais, mesmo para os fans do modelo. Então para o final de 74, início de 75, o Ascona chega em uma nova geração extremamente moderno e revitalizado, sem qualquer ligação com a anterior, em um design jovial e muito à frente de seu tempo. Leve, extremamente bem acertado dinamicamente e dotado de tração traseira, trazia um equilíbrio excelente na condução. Na Europa, esta versão predecessora do nosso Monza é considerada a melhor que já houve deste modelo e formou uma legião de fans - infelizmente, a GM acreditou que não havia mercado para ele aqui, na época.

Em 1976, a Opel lançou a segunda geração do Manta, com um conjunto mecânico eficiente e moderno, mas com um design controverso que em nada lembrava o mítico modelo anterior. O GT já não existia desde 74 e a marca perdeu muito de sua admiração e público. Os anos posteriores vieram para ver gerações sem apelo esportivo ou estético do Rekord, Commodore e Diplomat, e gerações compactas e mais civilizadas com tração dianteira e motores transversais nos Kadett D e Ascona. Eram os novos tempos, mas que nunca mais seriam os mesmos para a Opel - e para grande parte dos entusiastas dos modelos europeus.

Sunbeam Mabley 1901 - Da época em que nem se sabia como um carro deveria ser...

Por mais que nossos carros favoritos possuam uma ou mais características que os tornem diferenciados, confiáveis, potentes ou belos - ou em raros casos a conjunção de todas estas qualidades - todos seguem uma receita básica de como um automóvel deve ser. Principalmente em uma época em que a eficiência aerodinâmica trazida dos túneis de vento, a proteção dos pedestres em situações de atropelamento e um mercado global e extremamente acirrado tornem os modelos cada vez mais parecidos uns com os outros.

Várias versões do mesmo carro. Hoje, vários carros de uma mesma versão.

Mas, por mais estranho que possa parecer, o início do automóvel em nossa sociedade pode sem dúvida ser considerada a sua fase mais criativa. Não haviam limites a serem superados ou ícones a ser copiados - as marcas lendárias que hoje conhecemos também lutavam para conseguir seu lugar ao sol. Se por um lado os homens seguiam tradições e costumes extremamente tradicionais, no ramo automotivo a loucura e a criatividade predominava. 

E talvez este modelo seja o mais representativo desta loucura toda: o Sunbeam-Mabley Motor Sociable, de 1901.

Movido por um motor mono-cilíndrico de 230 cilindradas (o que na época era até usual), atingia a razoável velocidade de 32 km/h em ruas lotadas de cavalos, carruagens e senhores de cartolas. Até aí tudo ok.

As quatro rodas raiadas estavam lá, mas não como você imagina: duas rodas no centro de cada lateral, com a roda motriz à sua frente, bem ao meio e a roda responsável pela direção, atrás, tal qual uma empilhadeira, mas controlada por meio de uma singela alavanca. Este arranjo proporcionava viagens aterrorizantes bastante emocionantes, com guinadas rápidas e instáveis para ambos os lados e em repetidas vezes alguma das rodas deixava de tocar o solo.

Se isso já fosse o suficiente para provocar vômitos incessantes causar a estranheza dos ocupantes, estes ocupavam a parte dianteira do veículo, mas posicionados lateralmente (!) em dois lugares, sempre observando a paisagem do lado esquerdo. Separados por uma divisão, no fundo ia o condutor, sentado para o lado direito (acredite) tentando visualizar o trânsito à frente entre as cartolas dos passageiros.

Pense fazer uma baliza...

Por mais impraticável que fosse, várias unidades foram comercializadas, sendo que uma destas ainda circula e foi leiloada há alguns anos por mais de 65 mil Libras (algo em torno de R$ 200 mil).  É o preço da história e da exclusividade.

Eu passo.

Fique sabendo - Taxis Peugeot em NY!

Nova Iorque é emblemática. Talvez uma de suas características mais marcantes seja o mar de taxis amarelos que dominam as ruas da metrópole mundial, a qualquer hora do dia ou da noite, transportando executivos, advogados, agentes financeiros e demais personagens típicos de Manhatan. Chevrolets Caprice, Fords Crown Victoria, e sem dúvida, o mítico Checker Marathon são os mais lembrados, mesmo que não estejam mais na ativa.

Mas já houve alguns Peugeot...

Um Peugeot 504 ao lado de um Opel Kadett B, em Nova Iorque. Retrato da gasolina cara e escassa.

No início da década de 70, o barril do petróleo subiu muito em todo o mundo e atingiu com força os americanos, que repentinamente começaram a se preocupar em quanto custava um galão de gasolina. Taxistas foram extremamente afetados ao verem seus lucros tornarem-se prejuízo ao manter os grandes e sedentos sedans de Detroit circulando em trânsito pesado. Mesmo como certa estabilização dos preços na metade da década, economia de combustível passou a ser uma preocupação constante. Foi a deixa para a Peugeot.

Com um mercado de carros econômicos - compactos e médios importados - fortalecido pelos japoneses, que se estabeleceram na crise do petróleo de 73, os franceses também acharam que era a hora se ganhar dinheiro na terra do Tio Sam. Em 1978 a marca do leão chegou aos EUA, emplacando 50 taxis. Apenas 3 anos depois, na metade de 1981, já eram mais de 850, de um total de 12.000.

Reconhecidos por sua economia, os 504 e posteriormente 505, eram equipados com um motor L4 a Diesel (cilindrada variava entre 1.9l, 2.1l e 2.3l) que atingiam até 26 mpg (9,2 km/l), contra os 15 mpg (5,3 km/l - na gasolina) dos sedans tradicionais, além da vantagem do Diesel ser substancialmente mais barato. Embora custassem próximo de U$ 13.000 contra uma média de U$ 8.000 dos sedans americanos, a economia de até 40% em combustível seduziu muitos taxistas, que lançaram-se a comprar o modelo. 

Mas o tiro saiu pela culatra.

Segundo depoimentos de taxistas da época, os Peugeots ficaram reconhecidos por uma mecânica de manutenção muito cara e de pouca mão-de-obra especializada. Ofereciam menor espaço interno para os passageiros, fazendo com que muitos rejeitassem corridas naquele modelo, e havia os mais tradicionalistas que não queriam andar em um carro que não fosse americano (acredite). Alguns ainda afirmavam que a resistência não era a mesma dos já consagrados "tanques" americanos e teciam críticas à sua durabilidade - embora o modelo 504 seja reconhecido justamente por sua resistência. Discurso patriótico, talvez.

Um dos raros 505.

Todavia, os Peugeot ainda atravessaram a década de 80 discretamente, até sumirem das frotas após a sua vida útil. Podem não ter sido os mais numerosos, mas ainda assim fizeram parte de uma época nostálgica, na maior cidade do mundo. E isso não é pouco.

http://www.nytimes.com/1981/04/12/business/other-business-taxis-in-new-york-850-peugeots.html

Bugatti 35. O campeão supremo que criou as rodas de liga leve.

Primeiro, um convite.

Deixe pra lá o esportivo obeso que precisa de pneus especiais que duram 15 minutos pra ser um recordista. Esqueça o motor V16 de quatro turbos que precisa de dez radiadores pra se refrescar, feito para milionários se acidentarem enquanto se exibem ao lado de namoradas com um terço de sua idade (e Q.I. talvez). Ignore o esportivo que carrega pintura inspirada em porcelana...

Vamos voltar a um longínquo tempo em que a Bugatti era reconhecida por seu legado esportivo.

Se ainda hoje rodas de liga-leve são sinônimo de requinte e/ou esportividade em diversos modelos (principalmente por aqui, onde veículos de 70mil temers são oferecidos com calotas em plástico), imagine lá nos idos de 1920. Mais precisamente 1925. 

A Bugatti criou esta forma de fabricação buscando reduzir o peso e o arrasto aerodinâmico causado pelas rodas raiadas em metal, e, consequentemente, melhorar a performance de seus carros de competição. Eram, além de eficientes, muito bonitas - assim como o carro.

Mais importante, é que a Bugatti tinha um verdadeiro carro para elas. O pequeno esportivo 35, de discretas dimensões - 3,68m(c) x 1,32m(l) x 1,20m(a) - e baixíssimo peso (pouco menos de 750kg), podia trazer rudimentares freios a tambor acionados por cabos e suspensão por feixe de molas nos quatro cantos, com eixo rígido na traseira e eixo "oco" na dianteira, para alívio do peso. Mas o motor... Um 8 cilindros em linha(!) de 2.0l 24v (3 válvulas por cilindro), que rendia incríveis 95hp a pouco mais de 5500 rpm na sua primeira versão, aumentado posteriormente para 2.3l e 123hp. 

Se hoje lembra potência de carro popular, na época foi o suficiente para esmagar a concorrência a quase 200km/h. Lembre-se que estamos em uma época em que um franzino italiano chamado Enzo Ferrari ainda corria para a Maserati. 

Seria muito dizer que o mérito era exclusivo das novíssimas rodas especiais em liga, mas não exagero algum afirma-lo como o campeão incontestável de seu tempo.

Em suas inúmeras variações (35, 35A, 35B, 35C, 35T, 37, 37A e 39), é de longe o carro mais vitorioso da marca. Venceu 12 Grand Prix em 1926 e foi consagrado campeão mundial daquele ano. Esteve no ponto mais alto do pódio cinco vezes consecutivas na Targa Florio, entre 1925-29. Estabeleceu 47(!) novos recordes em seus dois primeiros anos de vida, e somente em 1927 venceu mais de 2000 (sim) corridas de diversas modalidades, entre equipe oficial e particulares. 

Criou um legado que foi seguido por vários modelos da própria marca e estabeleceu a receita da "leveza e eficiência" que foi seguida por muitos fabricantes, preparadores e grandes personalidades do mundo automotivo. 

Sua importância histórica vive em títulos e recordes. Mais do que em dólares.