Sunbeam Mabley 1901 - Da época em que nem se sabia como um carro deveria ser...

Por mais que nossos carros favoritos possuam uma ou mais características que os tornem diferenciados, confiáveis, potentes ou belos - ou em raros casos a conjunção de todas estas qualidades - todos seguem uma receita básica de como um automóvel deve ser. Principalmente em uma época em que a eficiência aerodinâmica trazida dos túneis de vento, a proteção dos pedestres em situações de atropelamento e um mercado global e extremamente acirrado tornem os modelos cada vez mais parecidos uns com os outros.

Várias versões do mesmo carro. Hoje, vários carros de uma mesma versão.

Mas, por mais estranho que possa parecer, o início do automóvel em nossa sociedade pode sem dúvida ser considerada a sua fase mais criativa. Não haviam limites a serem superados ou ícones a ser copiados - as marcas lendárias que hoje conhecemos também lutavam para conseguir seu lugar ao sol. Se por um lado os homens seguiam tradições e costumes extremamente tradicionais, no ramo automotivo a loucura e a criatividade predominava. 

E talvez este modelo seja o mais representativo desta loucura toda: o Sunbeam-Mabley Motor Sociable, de 1901.

Movido por um motor mono-cilíndrico de 230 cilindradas (o que na época era até usual), atingia a razoável velocidade de 32 km/h em ruas lotadas de cavalos, carruagens e senhores de cartolas. Até aí tudo ok.

As quatro rodas raiadas estavam lá, mas não como você imagina: duas rodas no centro de cada lateral, com a roda motriz à sua frente, bem ao meio e a roda responsável pela direção, atrás, tal qual uma empilhadeira, mas controlada por meio de uma singela alavanca. Este arranjo proporcionava viagens aterrorizantes bastante emocionantes, com guinadas rápidas e instáveis para ambos os lados e em repetidas vezes alguma das rodas deixava de tocar o solo.

Se isso já fosse o suficiente para provocar vômitos incessantes causar a estranheza dos ocupantes, estes ocupavam a parte dianteira do veículo, mas posicionados lateralmente (!) em dois lugares, sempre observando a paisagem do lado esquerdo. Separados por uma divisão, no fundo ia o condutor, sentado para o lado direito (acredite) tentando visualizar o trânsito à frente entre as cartolas dos passageiros.

Pense fazer uma baliza...

Por mais impraticável que fosse, várias unidades foram comercializadas, sendo que uma destas ainda circula e foi leiloada há alguns anos por mais de 65 mil Libras (algo em torno de R$ 200 mil).  É o preço da história e da exclusividade.

Eu passo.

Fique sabendo - Taxis Peugeot em NY!

Nova Iorque é emblemática. Talvez uma de suas características mais marcantes seja o mar de taxis amarelos que dominam as ruas da metrópole mundial, a qualquer hora do dia ou da noite, transportando executivos, advogados, agentes financeiros e demais personagens típicos de Manhatan. Chevrolets Caprice, Fords Crown Victoria, e sem dúvida, o mítico Checker Marathon são os mais lembrados, mesmo que não estejam mais na ativa.

Mas já houve alguns Peugeot...

Um Peugeot 504 ao lado de um Opel Kadett B, em Nova Iorque. Retrato da gasolina cara e escassa.

No início da década de 70, o barril do petróleo subiu muito em todo o mundo e atingiu com força os americanos, que repentinamente começaram a se preocupar em quanto custava um galão de gasolina. Taxistas foram extremamente afetados ao verem seus lucros tornarem-se prejuízo ao manter os grandes e sedentos sedans de Detroit circulando em trânsito pesado. Mesmo como certa estabilização dos preços na metade da década, economia de combustível passou a ser uma preocupação constante. Foi a deixa para a Peugeot.

Com um mercado de carros econômicos - compactos e médios importados - fortalecido pelos japoneses, que se estabeleceram na crise do petróleo de 73, os franceses também acharam que era a hora se ganhar dinheiro na terra do Tio Sam. Em 1978 a marca do leão chegou aos EUA, emplacando 50 taxis. Apenas 3 anos depois, na metade de 1981, já eram mais de 850, de um total de 12.000.

Reconhecidos por sua economia, os 504 e posteriormente 505, eram equipados com um motor L4 a Diesel (cilindrada variava entre 1.9l, 2.1l e 2.3l) que atingiam até 26 mpg (9,2 km/l), contra os 15 mpg (5,3 km/l - na gasolina) dos sedans tradicionais, além da vantagem do Diesel ser substancialmente mais barato. Embora custassem próximo de U$ 13.000 contra uma média de U$ 8.000 dos sedans americanos, a economia de até 40% em combustível seduziu muitos taxistas, que lançaram-se a comprar o modelo. 

Mas o tiro saiu pela culatra.

Segundo depoimentos de taxistas da época, os Peugeots ficaram reconhecidos por uma mecânica de manutenção muito cara e de pouca mão-de-obra especializada. Ofereciam menor espaço interno para os passageiros, fazendo com que muitos rejeitassem corridas naquele modelo, e havia os mais tradicionalistas que não queriam andar em um carro que não fosse americano (acredite). Alguns ainda afirmavam que a resistência não era a mesma dos já consagrados "tanques" americanos e teciam críticas à sua durabilidade - embora o modelo 504 seja reconhecido justamente por sua resistência. Discurso patriótico, talvez.

Um dos raros 505.

Todavia, os Peugeot ainda atravessaram a década de 80 discretamente, até sumirem das frotas após a sua vida útil. Podem não ter sido os mais numerosos, mas ainda assim fizeram parte de uma época nostálgica, na maior cidade do mundo. E isso não é pouco.

http://www.nytimes.com/1981/04/12/business/other-business-taxis-in-new-york-850-peugeots.html

Bugatti 35. O campeão supremo que criou as rodas de liga leve.

Primeiro, um convite.

Deixe pra lá o esportivo obeso que precisa de pneus especiais que duram 15 minutos pra ser um recordista. Esqueça o motor V16 de quatro turbos que precisa de dez radiadores pra se refrescar, feito para milionários se acidentarem enquanto se exibem ao lado de namoradas com um terço de sua idade (e Q.I. talvez). Ignore o esportivo que carrega pintura inspirada em porcelana...

Vamos voltar a um longínquo tempo em que a Bugatti era reconhecida por seu legado esportivo.

Se ainda hoje rodas de liga-leve são sinônimo de requinte e/ou esportividade em diversos modelos (principalmente por aqui, onde veículos de 70mil temers são oferecidos com calotas em plástico), imagine lá nos idos de 1920. Mais precisamente 1925. 

A Bugatti criou esta forma de fabricação buscando reduzir o peso e o arrasto aerodinâmico causado pelas rodas raiadas em metal, e, consequentemente, melhorar a performance de seus carros de competição. Eram, além de eficientes, muito bonitas - assim como o carro.

Mais importante, é que a Bugatti tinha um verdadeiro carro para elas. O pequeno esportivo 35, de discretas dimensões - 3,68m(c) x 1,32m(l) x 1,20m(a) - e baixíssimo peso (pouco menos de 750kg), podia trazer rudimentares freios a tambor acionados por cabos e suspensão por feixe de molas nos quatro cantos, com eixo rígido na traseira e eixo "oco" na dianteira, para alívio do peso. Mas o motor... Um 8 cilindros em linha(!) de 2.0l 24v (3 válvulas por cilindro), que rendia incríveis 95hp a pouco mais de 5500 rpm na sua primeira versão, aumentado posteriormente para 2.3l e 123hp. 

Se hoje lembra potência de carro popular, na época foi o suficiente para esmagar a concorrência a quase 200km/h. Lembre-se que estamos em uma época em que um franzino italiano chamado Enzo Ferrari ainda corria para a Maserati. 

Seria muito dizer que o mérito era exclusivo das novíssimas rodas especiais em liga, mas não exagero algum afirma-lo como o campeão incontestável de seu tempo.

Em suas inúmeras variações (35, 35A, 35B, 35C, 35T, 37, 37A e 39), é de longe o carro mais vitorioso da marca. Venceu 12 Grand Prix em 1926 e foi consagrado campeão mundial daquele ano. Esteve no ponto mais alto do pódio cinco vezes consecutivas na Targa Florio, entre 1925-29. Estabeleceu 47(!) novos recordes em seus dois primeiros anos de vida, e somente em 1927 venceu mais de 2000 (sim) corridas de diversas modalidades, entre equipe oficial e particulares. 

Criou um legado que foi seguido por vários modelos da própria marca e estabeleceu a receita da "leveza e eficiência" que foi seguida por muitos fabricantes, preparadores e grandes personalidades do mundo automotivo. 

Sua importância histórica vive em títulos e recordes. Mais do que em dólares.

Isuzu Piazza - como os japoneses transformaram o Chevette em um verdadeiro esportivo.

Início da década de 80. A Isuzu estava prestes a aposentar o elegante coupé 117, que vinha em linha desde 68 e já estava superado. Como sempre, a marca nipônica buscava um design matador e inovador, e para isso contratou as mãos do consagrado Giorgetto Giugiaro, do estúdio Italdesign, para criar um conceito moderno e dinâmico, próprio para a nova década que se iniciava.

Porém, se por um lado a Isuzu apostava na inovação, na parte mecânica ela resolveu utilizar-se da consagrada plataforma "T" da General Motors - motor dianteiro, caixa de câmbio semi-central e tração traseira. Esta configuração que havia sido comercializada durante muitos anos em vários países era idêntica à que se encontrava em nosso Chevrolet Chevette (lá Isuzu Gemini), e que agora necessitaria se tornar um verdadeiro esportivo. 

Apresentado em 79 no Salão de Genebra, conquistou o público, e entrou em produção logo em 1980, surpreendendo à todos. Seu design era moderno, repleto de linhas longas e retas, trazendo uma sensação de velocidade e esportividade. Na frente, uma silhueta baixa com faróis escamoteáveis o tornavam agressivo mas elegante. Na lateral, um friso incorporava a divisão do capô frontal, enquanto as portas terminavam na linha divisória com o teto. Pára-brisa e tampa traseiras bastante inclinados melhoravam o coeficiente aerodinâmico enquanto moldavam uma característica esportiva. Tudo isso, basicamente, em cima de um Chevette.

Quanto à motorização, adotou-se os L4, tanto o 2.0l Isuzu de comando simples (que vinha do 117) e 120cv e o de comando duplo e 135cv, sempre com a moderna injeção multiponto. A caixa podia ser manual de 5m ou automática de 4m, freio à disco nas quatros rodas e - óbvio- a consagrada tração traseira (aqui sem milagres, com eixo rígido). No interior, ar-condicionado, trio elétrico, direção hidráulica, bancos traseiros com regulagem e comandos satélites no painel, para que o motorista fizesse o menor movimento possível para acioná-los. 

Se já parecia bom, em 85 surge a versão 2.0l turbo com 180cv para o mercado japonês e em 88 uma versão 2.3l de 110cv, de menor potência mas com maior torque, conforme o mercado americano exigia. A suspensão era totalmente calibrada pela Lotus (também do grupo GM), e equiparia o Lotus Elan logo em seguida.

Esta versão manteve-se até 89 no mercado americano e até 91 no mercado japonês, quando foi substituída por uma versão mais moderna e compacta, mas com tração dianteira e uma dirigibilidade muito mais comum, que tornou o modelo menos interessante e apagou o brilho conquistado na "década perdida". 

Atualmente, é um verdadeiro clássico e extremamente valorizado - seja no Japão ou Europa como Isuzu Piazza, na Austrália como Holden Piazza ou nos EUA como Isuzu Impulse.

Fique sabendo - como surgiram os horríveis para-choques americanos...

O fim da década de 60 viu o surgimento dos mais emblemáticos muscle cars americanos, que tomavam as ruas de forma avassaladora. Potentes e rápidos, relativamente baratos e com visual agressivo e colorido, encantaram em cheio os jovens americanos - aqueles mesmos, recém saídos da era hippie, do lendário festival woodstock e do questionamento de valores sócio-morais que foi a guerra do Vietnã - que queriam viver a vida intensamente, inconsequentemente e de todas as formas possíveis.

Uma destas formas era acelerando de forma irresponsável pelas ruas, especialmente em disputas ilegais de "quarto-de-milha" nos semáforos. As apostas iam de dinheiro em espécie, tanques de gasolina e até mesmo os próprios veículos, tornando-se um poético, porém perigoso, estilo de vida para muitos. A consequência - óbvia - foi a disparada no número de acidentes, colisões e atropelamentos. Some-se a isso carros pesados, com frentes pontiagudas repletas de várias arestas, com pára-choques praticamente ineficientes e sem qualquer capacidade de absorção ou distribuição de energia. Um pesadelo para os órgãos de trânsito e para quem não estava envolvido neste modo inconsequente de vida.

Assim, logo em Abril de 1971, a Federal Vehicle Vehicle Safety Standard instaurou a FMVSS-215, "Exterior Protection" que trouxe o primeiro padrão de pára-choques a serem adotados, entrando mesmo em prática em Setembro/72. Porém, em Outubro deste mesmo ano, o Congresso americano promulgou a Lei de Informações de Veículos Motorizados e Economia de Custos (MVICS Act) que previu métodos que reduzissem o custo de implantação do novo sistema, bem como aumento dos benefícios - tal como redução do valor de seguros, por exemplo.

Conforme as regulações da NHTSA's 49, CFR Part 581, os para-choques deveriam ter sistema de absorção de impactos de até 5mph (8-9km/h) em impactos frontais e traseiros e até 2mph (3km/h) em colisões diagonais, sem que houvesse qualquer dano à sistemas de iluminação, sinalização e sistemas de combustível (Ford Pinto, anyone?). Além disso, a área de distribuição de impacto deveria compreender obrigatoriamente a faixa de 16 a 20 pol (40 a 50cm) acima do solo.

Se por um lado, os novos sistemas eram corretos e eficientes, visualmente eram terríveis e arruinaram severamente o design de muitos modelos, especialmente os esportivos europeus.

Chega a dar agonia...

Válida para o ano/modelo 1973, esta condição praticamente coincidiu cronologicamente com a crise do petróleo da OPEP naquele mesmo ano, que do dia para a noite tornou impraticáveis os grandes e sedentos motores V8 de alta potência. Em uma época em que a gasolina deixou de ser um bem popular à custo de centavos, tornou-se escassa, racionada e muito mais cara do que antes. Assim, vários muscles, esportivos e até mesmo os modelos full-size foram ridiculamente estrangulados em potência para economizar alguns litros do novo "ouro líquido". Feios, pesados e asmáticos, muitos ícones automotivos sequer chegariam a ser oferecidos a partir deste ano - principalmente frente à concorrência importada.

Mercedes conseguiu discrição na alteração da maioria dos seus modelos

Mortes trágicas para muitos, porém muito mais gloriosas do que a vergonhosa condição de vida que vários outros modelos encontraram dali em diante.

Para a década de 80, grande parte dos veículos americanos buscaram um visual mais genérico, em que o grande e saliente artefato fosse menos agressivo e destoante do visual. Em alguns modelos, conciliado com formas retas e angulares, e principalmente nos casos de veículos com dimensões mais generosas, tornou-se parte integrante de forma natural, sem maiores traumas estéticos.

Fique sabendo - Por que os carros nos EUA tinham faróis diferentes...

Você provavelmente já deve ter visto algum carro europeu, japonês ou de outra parte do globo rodando em solo americano e ter estranhado que, em meio ao seu design harmonioso e bem resolvido, o farol - sempre retangular ou redondo - parecia destoar do restante, como se tivesse sido adaptado naquele carro. 

E, basicamente, é isso mesmo.

Desde 1940 até meados de 1984, a legislação americana obrigava que todo veículo vendido em solo americano (independente de onde fosse produzido) era obrigado a possuir faróis do tipo "sealed bean" (conjunto único, em que lente, defletor e lâmpada não se separam) padronizados, sendo circulares ou retangulares grandes para uso único em cada lado da parte dianteira; e circulares ou retangulares pequenos para uso em pares para cada lado da parte dianteira. Determinação relacionada à iluminação, sinalização e sistemas refletivos automotivos trazida pela Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS-108), administrada pelo United States Department of Transportation's National Highway Traffic Safety Administration.

Se a legislação trazia, por um lado, redução de custos na substituição e facilidade de reposição dos faróis mesmo em viagens, trouxe uma enorme dor de cabeça para as fabricantes que desejavam comercializar na terra do Tio Sam. Modelos consagrados por sua beleza e design acabavam se tornando quase aberrações ao ter seus faróis originais substituídos por equivalentes genéricos, que inclusive não podiam integrar o restante do conjunto óptico e muitas vezes necessitavam de molduras de gosto duvidoso para integrar o restante do painel frontal. Some-se a isso a legislação implantada na década de 70 que implicava em para-choques redimensionados, com absorção de impacto de até 9mph, e você entenderá por que as versões americanas de modelos antigos são sempre menos bonitas, e claro, menos valorizadas.

Por sorte - e um lobby violento das montadoras certo bom senso - a partir de 1985 todos os modelos importados puderam ser comercializados como em suas versões originais, desde que a segurança não fosse afetada.

Todos nós agradecemos.

Para-lamas - por que não acrescentar estilo?

Todo carro possui uma ou mais características (ou em alguns casos, a falta delas) que o tornam exclusivo ou, ao menos, buscam atrair possíveis compradores. Grades cromadas, faróis com design marcante, lanternas com acendimento diferenciado, rodas que denotam esportividade e ainda outros traços estilísticos costumam marcar um modelo no panteão automobilístico.

Porém, em uma era em que sistemas multimídias e enfeites de painel em "black piano" são mais importantes do que o conjunto motriz ou a própria qualidade construtiva do veículo, as características estéticas cada vez mais perdem-se em prol de uma padronização de linhas e um design generalizado que busca atender -  mesmo que parcialmente - uma faixa maior de compradores...

Mas saiba que, em outras épocas, até mesmo o formato dos pára-lamas constituía-se um diferencial estético, estilístico e até mesmo funcional em alguns modelos. Diferentemente dos padrões circulares ou quadrados-redondos atuais, os clássicos abaixo possuíam para-lamas com traços que os tornavam especiais:

Talbot Lago T150SS 1937

Em uma época em que a maioria dos carros esportivos eram semelhantes a um Ford Model A baixo e com o teto cortado, o Talbot era inimaginável, indescritível em palavras. Trazia para-brisa inclinado, baixo coeficiente aerodinâmico, faróis acoplados à carroceria e para-lamas fluídos que acompanhavam a silhueta do carro - o dianteiro terminando no início do traseiro, formando um desenho harmonioso e anacrônico - uma obra-de-arte para milionários, em qualquer época.

Delahaye 165 Cabriolet 1939

Sinônimo do topo da pirâmide automotiva na época, sempre foram modelos exclusivos ao máximo - e cobravam caro por isso. Esse cabriolet trazia um para-brisa mínimo, e para-lamas inteiramente fechados escondendo totalmente as rodas, com destaque para os ornamentos cromados fixados na parte inferior. Assim, quando circulava em altas velocidades, o modelo trazia um efeito surpreendente, parecendo flutuar sobre as belas estradas européias. 

Nash Ambassador Airflyte 1949

A corrida aerodinâmica no mundo automotivo acelerou na década de 40, com a adoção em larga escala dos túneis de vento para reduzir o arrasto aerodinâmico que sofriam os modelos da época. Se o precursor foi o controverso Chrysler Airflow, a Nash foi quem mais se dedicou à causa, oferecendo modelos com design limpo, livres de arestas, semelhantes à gotas. Seu maior diferencial porém, eram as rodas, todas cobertas e em todos os modelos, do pequeno Metropolitan, ao grande Ambassador (que chegava a formar uma cama de casal em seu interior). Problema mesmo era o diâmetro de giro reduzidíssimo pelas rodas que pouco esterçavam.

Alfa Romeo 1900 C52 - Disco Volante 1952

Se durante muito tempo as rodas expostas sem qualquer cobertura inspiravam velocidade e esportividade, a fábrica italiana quebrou radicalmente esta tradição com esta excêntrica criação esportiva em associação com a tradicional Carrozzeria Touring. Mais do que uma motorização eficiente, seu trunfo estava no desenho de baixíssimo arrasto aerodinâmico, com um para-brisa pequeno curvado e uma linha de corte que cobria parcialmente as quatro rodas, promovendo um perfil baixo, largo e arredondado, justo ao nome.

Lotus Elite 1954

Como todo bom Lotus, era leve, ágil e de condução extremamente prazerosa. Seu design aliava excelente aerodinâmica com um desenho fluído, repleto de linhas limpas e curvas em toda a sua extensão. Tudo parecia dialogar perfeitamente entre si até que, no para-lamas traseiro, surge uma abertura em recorte quase quadrado, que parece destoar da carroceria, difícil de se acostumar. Porém, após olhar algumas vezes, dá pra entender que ele não está ali à toa - talvez seja sua característica mais marcante. Da versão Elite S2 não vale a pena falar, pelo menos por enquanto.

Ferrari 250 Testa Rossa Coupé 1958

Ferraris são icônicas, mas algumas, são obras divinas. Esta 250TR traz para-lamas dianteiros que iniciam contornando suavemente as rodas e estendem-se retos e fluídos até alcançar o habitáculo, formando um túnel aerodinâmico que promove o fluxo de ar para resfriar os freios dianteiros, e de onde saem agressivamente os canos de escapamento que estendem-se rasteiros até a traseira. Esta versão coupé é tão bela que é uma afronta pensar que por se tratar de um esportivo, passava tão rápido nas retas dos circuitos que muitas vezes não dava tempo dos pobres mortais observar tamanha beleza. 

Plymouth Savoy/Fury 1960

Muitas vezes o preço da exclusividade se torna caro demais a pagar. Se em 54 o Savoy surgiu discreto e elegante, em 1960 alguém teve a péssima idéia de trazer ao modelo a moda das gigantescas barbatanas, aliadas à uma frente controversa em que os para-lamas dianteiros subiam agressivamente para a frente passando por cima dos faróis, até a parte central da grade, onde vergonhosamente encontrava-se o letreiro da marca. Para piorar um pouco, esta área podia ser pintada de outra cor dando um contraste ainda maior. Curiosamente (!?), esta versão durou apenas dois anos.

Buick Special 1961

Surgido como um modelo de luxo grande e pesado na década de 30, ele ressurge muito mais simples, leve e em dimensões menores e mais racionais em 1961. Com um design agressivo e baixo, trazia uma faixa de relevo que iniciava em forma de seta na parte frontal e estendia-se por toda a lateral, sendo que sua parte inferior trazia os recortes dos para-lamas traseiros e terminava fluída em junção ao para-choque traseiro. Em algumas versões era pintada em uma tonalidade mais suave, que caíam muito bem ao modelo. 

Lamborghini Countach 1975

Não há como se enquadrar na categoria "gearhead" sem conhecer o Lamborghini Countach. Também seria cansativo descrever neste momento todas as suas características exclusivas ou o que o torna um super carro. Porém, em se tratando do design, além do perfil em cunha um ponto que chama a atenção são os para-lamas traseiros, que possuem um recorte único, com um traço semi-reto diagonal ascendente. Difícil de descrever, mas fácil de identificar. A segunda versão deixa esta característica menos evidente, porém acrescenta bordas alargadas que deixam o modelo ainda mais anabolizado. Um sonho da década de 80.

Fiat Coupé 1994

Excêntrico desde o início, trata-se de um Fiat desenhado por Chris Bangle (terror dos puristas bmw) em conjunto com o centro Stilo da própria montadora, mas que foi montado pela Pininfarina, que teve seu projeto recusado. Acredite. Divisor de opiniões, seu design mesclava formas musculosas com recortes angulares e diagonais em toda a carroceria. Inclusive nos para-lamas, que possuíam os quatro um recorte diagonal reto ascendente com um vinco em relevo em sua terminação.

Lancia Y 1995

O pequeno Lancia, que compartilha a mesma plataforma do nosso robusto Palio, apresenta um design marcante, ou seja, ame ou odeie. Compacto e com ampla área envidraçada, porém com conjuntos ópticos pequenos, possui uma característica peculiar: uma linha que recorta o veículo em toda a sua extensão, como friso que passa pelos para-choques e laterais, e sob o qual os para-lamas que sobem em semi-arco terminam de forma quase reta.

Em breve, lembraremos dos nacionais também...