Fique sabendo - Por que os carros nos EUA tinham faróis diferentes...

Você provavelmente já deve ter visto algum carro europeu, japonês ou de outra parte do globo rodando em solo americano e ter estranhado que, em meio ao seu design harmonioso e bem resolvido, o farol - sempre retangular ou redondo - parecia destoar do restante, como se tivesse sido adaptado naquele carro. 

E, basicamente, é isso mesmo.

Desde 1940 até meados de 1984, a legislação americana obrigava que todo veículo vendido em solo americano (independente de onde fosse produzido) era obrigado a possuir faróis do tipo "sealed bean" (conjunto único, em que lente, defletor e lâmpada não se separam) padronizados, sendo circulares ou retangulares grandes para uso único em cada lado da parte dianteira; e circulares ou retangulares pequenos para uso em pares para cada lado da parte dianteira. Determinação relacionada à iluminação, sinalização e sistemas refletivos automotivos trazida pela Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS-108), administrada pelo United States Department of Transportation's National Highway Traffic Safety Administration.

Se a legislação trazia, por um lado, redução de custos na substituição e facilidade de reposição dos faróis mesmo em viagens, trouxe uma enorme dor de cabeça para as fabricantes que desejavam comercializar na terra do Tio Sam. Modelos consagrados por sua beleza e design acabavam se tornando quase aberrações ao ter seus faróis originais substituídos por equivalentes genéricos, que inclusive não podiam integrar o restante do conjunto óptico e muitas vezes necessitavam de molduras de gosto duvidoso para integrar o restante do painel frontal. Some-se a isso a legislação implantada na década de 70 que implicava em para-choques redimensionados, com absorção de impacto de até 9mph, e você entenderá por que as versões americanas de modelos antigos são sempre menos bonitas, e claro, menos valorizadas.

Por sorte - e um lobby violento das montadoras certo bom senso - a partir de 1985 todos os modelos importados puderam ser comercializados como em suas versões originais, desde que a segurança não fosse afetada.

Todos nós agradecemos.

Para-lamas - por que não acrescentar estilo?

Todo carro possui uma ou mais características (ou em alguns casos, a falta delas) que o tornam exclusivo ou, ao menos, buscam atrair possíveis compradores. Grades cromadas, faróis com design marcante, lanternas com acendimento diferenciado, rodas que denotam esportividade e ainda outros traços estilísticos costumam marcar um modelo no panteão automobilístico.

Porém, em uma era em que sistemas multimídias e enfeites de painel em "black piano" são mais importantes do que o conjunto motriz ou a própria qualidade construtiva do veículo, as características estéticas cada vez mais perdem-se em prol de uma padronização de linhas e um design generalizado que busca atender -  mesmo que parcialmente - uma faixa maior de compradores...

Mas saiba que, em outras épocas, até mesmo o formato dos pára-lamas constituía-se um diferencial estético, estilístico e até mesmo funcional em alguns modelos. Diferentemente dos padrões circulares ou quadrados-redondos atuais, os clássicos abaixo possuíam para-lamas com traços que os tornavam especiais:

Talbot Lago T150SS 1937

Em uma época em que a maioria dos carros esportivos eram semelhantes a um Ford Model A baixo e com o teto cortado, o Talbot era inimaginável, indescritível em palavras. Trazia para-brisa inclinado, baixo coeficiente aerodinâmico, faróis acoplados à carroceria e para-lamas fluídos que acompanhavam a silhueta do carro - o dianteiro terminando no início do traseiro, formando um desenho harmonioso e anacrônico - uma obra-de-arte para milionários, em qualquer época.

Delahaye 165 Cabriolet 1939

Sinônimo do topo da pirâmide automotiva na época, sempre foram modelos exclusivos ao máximo - e cobravam caro por isso. Esse cabriolet trazia um para-brisa mínimo, e para-lamas inteiramente fechados escondendo totalmente as rodas, com destaque para os ornamentos cromados fixados na parte inferior. Assim, quando circulava em altas velocidades, o modelo trazia um efeito surpreendente, parecendo flutuar sobre as belas estradas européias. 

Nash Ambassador Airflyte 1949

A corrida aerodinâmica no mundo automotivo acelerou na década de 40, com a adoção em larga escala dos túneis de vento para reduzir o arrasto aerodinâmico que sofriam os modelos da época. Se o precursor foi o controverso Chrysler Airflow, a Nash foi quem mais se dedicou à causa, oferecendo modelos com design limpo, livres de arestas, semelhantes à gotas. Seu maior diferencial porém, eram as rodas, todas cobertas e em todos os modelos, do pequeno Metropolitan, ao grande Ambassador (que chegava a formar uma cama de casal em seu interior). Problema mesmo era o diâmetro de giro reduzidíssimo pelas rodas que pouco esterçavam.

Alfa Romeo 1900 C52 - Disco Volante 1952

Se durante muito tempo as rodas expostas sem qualquer cobertura inspiravam velocidade e esportividade, a fábrica italiana quebrou radicalmente esta tradição com esta excêntrica criação esportiva em associação com a tradicional Carrozzeria Touring. Mais do que uma motorização eficiente, seu trunfo estava no desenho de baixíssimo arrasto aerodinâmico, com um para-brisa pequeno curvado e uma linha de corte que cobria parcialmente as quatro rodas, promovendo um perfil baixo, largo e arredondado, justo ao nome.

Lotus Elite 1954

Como todo bom Lotus, era leve, ágil e de condução extremamente prazerosa. Seu design aliava excelente aerodinâmica com um desenho fluído, repleto de linhas limpas e curvas em toda a sua extensão. Tudo parecia dialogar perfeitamente entre si até que, no para-lamas traseiro, surge uma abertura em recorte quase quadrado, que parece destoar da carroceria, difícil de se acostumar. Porém, após olhar algumas vezes, dá pra entender que ele não está ali à toa - talvez seja sua característica mais marcante. Da versão Elite S2 não vale a pena falar, pelo menos por enquanto.

Ferrari 250 Testa Rossa Coupé 1958

Ferraris são icônicas, mas algumas, são obras divinas. Esta 250TR traz para-lamas dianteiros que iniciam contornando suavemente as rodas e estendem-se retos e fluídos até alcançar o habitáculo, formando um túnel aerodinâmico que promove o fluxo de ar para resfriar os freios dianteiros, e de onde saem agressivamente os canos de escapamento que estendem-se rasteiros até a traseira. Esta versão coupé é tão bela que é uma afronta pensar que por se tratar de um esportivo, passava tão rápido nas retas dos circuitos que muitas vezes não dava tempo dos pobres mortais observar tamanha beleza. 

Plymouth Savoy/Fury 1960

Muitas vezes o preço da exclusividade se torna caro demais a pagar. Se em 54 o Savoy surgiu discreto e elegante, em 1960 alguém teve a péssima idéia de trazer ao modelo a moda das gigantescas barbatanas, aliadas à uma frente controversa em que os para-lamas dianteiros subiam agressivamente para a frente passando por cima dos faróis, até a parte central da grade, onde vergonhosamente encontrava-se o letreiro da marca. Para piorar um pouco, esta área podia ser pintada de outra cor dando um contraste ainda maior. Curiosamente (!?), esta versão durou apenas dois anos.

Buick Special 1961

Surgido como um modelo de luxo grande e pesado na década de 30, ele ressurge muito mais simples, leve e em dimensões menores e mais racionais em 1961. Com um design agressivo e baixo, trazia uma faixa de relevo que iniciava em forma de seta na parte frontal e estendia-se por toda a lateral, sendo que sua parte inferior trazia os recortes dos para-lamas traseiros e terminava fluída em junção ao para-choque traseiro. Em algumas versões era pintada em uma tonalidade mais suave, que caíam muito bem ao modelo. 

Lamborghini Countach 1975

Não há como se enquadrar na categoria "gearhead" sem conhecer o Lamborghini Countach. Também seria cansativo descrever neste momento todas as suas características exclusivas ou o que o torna um super carro. Porém, em se tratando do design, além do perfil em cunha um ponto que chama a atenção são os para-lamas traseiros, que possuem um recorte único, com um traço semi-reto diagonal ascendente. Difícil de descrever, mas fácil de identificar. A segunda versão deixa esta característica menos evidente, porém acrescenta bordas alargadas que deixam o modelo ainda mais anabolizado. Um sonho da década de 80.

Fiat Coupé 1994

Excêntrico desde o início, trata-se de um Fiat desenhado por Chris Bangle (terror dos puristas bmw) em conjunto com o centro Stilo da própria montadora, mas que foi montado pela Pininfarina, que teve seu projeto recusado. Acredite. Divisor de opiniões, seu design mesclava formas musculosas com recortes angulares e diagonais em toda a carroceria. Inclusive nos para-lamas, que possuíam os quatro um recorte diagonal reto ascendente com um vinco em relevo em sua terminação.

Lancia Y 1995

O pequeno Lancia, que compartilha a mesma plataforma do nosso robusto Palio, apresenta um design marcante, ou seja, ame ou odeie. Compacto e com ampla área envidraçada, porém com conjuntos ópticos pequenos, possui uma característica peculiar: uma linha que recorta o veículo em toda a sua extensão, como friso que passa pelos para-choques e laterais, e sob o qual os para-lamas que sobem em semi-arco terminam de forma quase reta.

Em breve, lembraremos dos nacionais também...

Fique Sabendo! Volvo - como surgiu a fama dos carros indestrutíveis...

Em 12 de Junho de 1990, a equipe de marketing da Volvo nos EUA gravou um comercial bastante polêmico, que se tornou sucesso ao mesmo tempo que gerou uma enorme polêmica...

Nele, um tijolo seis furos Volvo 240 SW era enfileirado junto à demais carros de produção (é o quarto carro da esquerda para a direita) oferecidos no mercado americano - todos em perfeitas condições de funcionamento e rodagem - e literalmente "atropelados" pelo Monster Truck Bear Foot, um monstro mecânico de mais de seis toneladas e aproximadamente 800cv de potência, vindos de um grande motor V8 central movendo pneus de quase 1,80m de diâmetro!

O grande trunfo estava no fato do Volvo ter sobrevivido praticamente "ileso" após a passagem do Bear Foot, em comparação com os outros veículos, que se tornaram verdadeiras sucatas achatadas após a passagem.  Algo surreal, inacreditável... E que conciliado à fama já consagrada de carro extremamente seguro, transmitiria ainda a imagem de carro de ótima qualidade construtiva, e alavancaria as vendas - em queda - da montadora sueca no país do Tio Sam.

Por mais resistentes e bem construídos que os automóveis Volvo possam ser, a grande maioria não acreditou no vídeo, e tempos depois a própria Volvo assumiu que o veículo possuía alguns "reforços estruturais", não existentes no veículo comum. A "farsa" não prejudicou a imagem da marca, mas a grande verdade é que o vídeo da propaganda curiosamente sumiu da internet... Assim como os carros da família 240 da Volvo, que embora bons, eram extremamente desvalorizados e sucateados no mercado americano, onde ficaram sim com a fama de "carros de avô"...

Fique sabendo! Healey Silverstone e o estepe exclusivo.

1949. Donald Healey, conhecido por sua engenhosidade e criatividade em obter novas soluções para velhos problemas, havia construído um excelente esportivo leve que conquistou vários pilotos com seu comportamento dinâmico e dirigibilidade, fatos comprovados por vários relatos destes. A aerodinâmica avançada - que incluía recursos como esconder os faróis atrás da grade do radiador e para-lamas individuais na frente - conciliada ao motor 4 cilindros de 2,5l e 104hp, montado com o câmbio manual de 4 marchas o levavam à uma aceleração de 0 a 100 km/h em 11s e à velocidade máxima de 182 km/h, impressionantes para a época. Mas talvez mais impressionante seja esta "sutil" característica:

O estepe pode ser ocasionalmente necessário, mas na maior parte do tempo ocupa considerável espaço e gera peso extra, fatores de determinante importância principalmente para um esportivo de dois lugares, com vocação nas pistas de corridas. Mas retira-lo não seria uma opção, já que em algumas competições mais longas o estepe poderia ser usado em trocas durante o percurso e, no uso diário, era peça fundamental de um carro.

Assim, Healey fixou o estepe em um compartimento horizontal na parte central traseira, de forma que parte do mesmo ficasse exposta e com o devido ressalto para que, em pequenos choques, a carroceria não fosse afetada e o efeito pneumático absorvesse grande parte do impacto, sem maiores avarias. Porém, o principal efeito era melhorar a distribuição de peso, junto com o tanque de combustível, posicionado seguramente logo à sua frente. Esteticamente pode não ser o resultado mais agradável, mas talvez seja o mais útil possível. 

A única obrigação era mantê-lo sempre calibrado...

Motivos pelos quais eu teria um Del Rey...

Ontem, no post sobre o fodástico Buick GNX, um comentário do amigo Rafael Lopes me chamou a atenção: "tenho um projeto de fazer um Del Rey neste estilo, acho que ficaria foda muito bom"...

Refletindo um pouco sobre esse carro, um tanto esquecido no nosso mercado de usados, comecei a encontrar vários pontos positivos que me fizeram repensar sobre ele, e o seu potencial para uma base bastante ampla de projetos e modificações. Na minha opinião, por que eu teria um:

1 - Possui acabamento e conforto ímpar.

Só quem andou em um Del Rey sabe o que estou dizendo. Mesmo com dimensões bem menores, a maciez da suspensão algumas vezes lembra vagamente o "velejar" de um Galaxie ou Landau, mas sem tanta oscilação. Os bancos em veludo são muito confortáveis, amplos, e te acomodam de maneira aconchegante, independente do seu tipo físico. Também considero que a sua ergonomia atende muito bem, com um painel completo e preciso e os controles bem ao alcance das mãos.

2 - Você pode escolher a opção "econômica"...

Nos primeiros anos, o Del Rey compartilhou o powertrain do Corcel II (na verdade quase o carro inteiro), o mítico 4 cilindros derivado da Renault (motor Sierra, 5 mancais), posteriormente aprimorado e chamado de CHT (Compound High Turbulence), que proporcionava alta turbulência da mistura e consequentemente redução no consumo, motor que passou a equipá-lo em 1984. Este motor é notadamente reconhecido por seu funcionamento suave e econômico - 0 1.6l chega a fazer na cidade, segundo alguns proprietários, 7,5km/l no alcool e beliscar os 10km/l na gasolina.

3 - Você pode escolher a opção "sleeper".

Nos últimos anos, já em sua fase de Autolatina, o Del Rey passou a receber o mítico, foda, extraordinário eficiente motor AP (alta performance) 1.8l e 93cv, de origem Volkswagen aliado à uma caixa de nova relação, o que melhorou significativamente seu tempo de aceleração (no 0-100 km/h de 19s para 16,5s) e pouco na velocidade final (146 km/h para 151 km/h) - mas que inegavelmente aumentou o seu consumo. Porém, se falando de AP, o importante é frisar a infinidade de modificações e projetos eficientes, simples e baratos que podem ser montados neste conjunto. Tem dúvidas? Procure no YT a "Belina do capeta"...

4 - Você pode ajudar a "salvar as peruas".

Derivada diretamente da Belina II, a Del Rey Scala mantinha a mesma robustez, espaço e dimensões de sua antecessora, porém ampliando o conforto e a gama de acessórios, além de um acabamento mais refinado. Seu estilo também remetia ao luxo, especialmente na primeira versão, com suas rodas diamantadas, grade frontal filetada e diversos frisos cromados.

5 - É uma das plataformas mais robustas que já passaram por aqui.

Pergunte para qualquer pedreiro, calheiro, marceneiro proprietário a principal qualidade de sua Belina, Corcel ou Del Rey e provavelmente a sua resposta será a de que "não acaba nunca". Poucos modelos e versões suportam rotinas diárias de trabalho pesado com tamanha robustez, baixa manutenção e sem apresentar sinais maiores de desgaste ou danos estruturais. Essa qualidade selou o grande legado da picape Pampa, derivada da família com caçamba longa e feixe de molas na traseira, e que deixou órfãos uma série de clientes quando saiu de linha em 1997.

6 - Ainda é relativamente acessível.

A injustiça de ter sido esquecido pelo mercado de usados durante muito tempo tornou-se um grande trunfo: ainda é possível encontrar veículos bons por preços bastante acessíveis, e que até dias atrás eram uma verdadeira pechincha. O estigma de "carro de velho" também ajudou a manter o modelo longe das mãos dos "chora-boy-fixa", preservando a maioria de seus exemplares íntegros e em boas condições. Se você tiver tempo e disposição, recomendo a procura por modelos pertencentes a aposentados ou pessoas de mais idade, que ainda possuem os seus em estado de zero, algumas vezes ainda como o único dono. Mas fuja dos especuladores.

7 - Diversidade de versões.

Foi oferecido em versões sedan de 2 portas (cada uma com 2 metros de comprimento), 4 portas ou ainda na versão SW, a Scala, em diversas versões de acabamento. Além dos motores CHT 1.6l e AP 1.8l, haviam também câmbios de 4 ou 5 marchas manuais ou ainda o raro 3 marchas automático. E ainda duas gerações: a primeira e clássica com frente inclinada e grades filetadas (bastante elegante, mas muito rara atualmente) ou a segunda e mais aerodinâmica, com frente em perfil de cunha e perfil mais moderno. Se você tiver dinheiro e tempo sobrando pode até procurar um raríssimo conversível, feito sob encomenda na década de 80.

8 - Um carro completo.

O Del Rey em sua versão mais completa vinha com travas, vidros e retrovisores elétricos, farol de neblina, rodas de liga leve aro 14, bancos em veludo, direção hidráulica, ar condicionado, luz de mapas no teto para motorista e passageiro e cortesia na soleira das portas, vidro lateral traseiro basculante, desembaçador, toca fitas estéreo, descansa braço central no banco traseiro e o emblemático relógio digital central, no teto. Pra mim, pelo menos, não falta nada.

9 - Permite trocar o estepe em tempo recorde.

Herança da plataforma Renault, o Del Rey também vinha com furação tripla, o que teoricamente, reduz o tempo de troca do estepe em 25% (piada infame). Mas isso é um pesadelo na hora de procurar rodas esportivas ou de aros maiores, quase inexistentes nesta furação. Os recursos são procurar raros modelos "aftermarket" da época, adaptadores de furação (mas que aumentam a bitola do carro) ou ainda adaptações baseadas no conjunto do Escort .

10 - Tem um estilo próprio.

O design inspirado no Ford Granada, mas com pequenos toques americanizados, resultou em um carro elegante, de linhas retas e limpas, que inspiram luxo e requinte com personalidade própria da década de 80. Assim, mesmo todo original, é um carro que atrai olhares e admiração no trânsito. Ou pode ainda ser a base de projetos inusitados com "stances" diversos. Talvez até um "Del Rey GNX" como já falaram. Por que não?

Bonus: Função Dog Travel.

Permite ao seu animal de estimação viajar com conforto em espaço e janela própria, isolado do ambiente interno. Se treinado, serve como sensor de ré... Coisas aqui da Russia Brasileira.

Buick GNX - O vilão que chutou a bunda dos mocinhos na década de 80...

A década de 80 foi emblemática. Para alguns, fracos de criatividade e imaginação, foi uma década perdida (em matéria automotiva aqui no Brasil ela foi fraca mesmo, devido à reserva de mercado). Mas para o cenário automotivo global ela produziu alguns dos mais emblemáticos supercarros e esportivos que já rodaram neste planeta. Boa parte deles  ilustravam os pôsteres colados em nosso quarto, ao lado daqueles tradicionais da Playboy...

Em 1987, a Ferrari tinha a mítica e rude F40. A Porsche tinha o ultra-tecnológico 959. A Lamborghini tinha o excêntrico, emblemático e repleto de testosterona - Countach 5000. A Chevrolet tinha o seu velho Corvette, um clássico de fibra (trocadilho infame). 

A Buick tinha o Regal GNX.

Diferente dos esportivos baixos e largos, com a agressiva frente em cunha e cores vivas e vibrantes, o Buick era de uma sobriedade maligna, uma discrição praticamente letal escondida por linhas quadradas (e até comuns) que compunham um sedan de 2 portas - sempre inteiramente preto.

Se desde 1982 a Buick vinha experimentando versões "esportivas" sobre o Regal, chamando-o de Grand National, o ápice veio realmente em 1987. Equipado com um motor V6 3.8l injetado, sobre-alimentado por uma turbina especial Garret T3, conexões e dutos em cerâmica e alumínio (batizados de cermatel)  ligadas ao intercooler de dimensões específicas e escapamentos duplos de baixa restrição que se estendiam até a traseira. A caixa de câmbio Turbo-Hydramatic 200-R4 toda reconfigurada, contando inclusive com conversor de torque específico e sistema de resfriamento, era responsável por mandar todo o torque para a tração traseira e nas  largas rodas raiadas de 16 polegadas, calçadas com robustos pneus Goodyear.

E qual o potencial dele?

Bem, devemos dizer que ele era muito foda a Chevrolet o vendia com números de potência e torque reduzidos e os de performance - o famoso 0 a 60 mph (lá é 0 a 96 km/h, em conversão) mais alto que o verdadeiro, para que as vendas do seu primo rico em fibra - o Corvette - não fossem por água abaixo. Seria impensável ter um sedan mais potente que o seu esportivo top de linha, já que o Camaro V8 ele comia no café da manhã.

Acontece que como não se vive de números de montadoras (vide Caoa), testes e mais testes começaram a ocorrer por várias publicações e viu-se que o modelo fazia o quarto de milha muito abaixo do declarado pela GM e o seu tempo de 0-60 mph era meio segundo mais baixo na prática. São números muito bons hoje, e impressionantes para à época. 

Mas talvez a melhor forma de demonstrar isso seja nesta comparação...

Ferrari F40:

Motor central traseiro, tt, V8 2.9l twin-turbo, 471hp, 5 marchas, manual.

0 - 96km/h: 4.2s (Car and Driver) 

Porsche 959:

Motor traseiro, awd, Flat-6 2.8l twin-turbo, 444hp, 6 marchas, manual

0 - 96km/h: 3.7s (AMS)

Buick GNX:

Motor dianteiro, tt, V6 3.6l turbo, 276hp, 4 marchas, auto

0 - 96km/h: 4.6s  

Porsche 959 e Ferrari F40 foram os carros mais velozes do mundo em 1986 e 1987, respectivamente.

10 motivos para conhecer - e amar - a Holden

3 - Também produziu nossos clássicos por lá.

Imagine você, gearhead, passeando na terra do Crocodilo Dundee, quando você olha e de repente você vê o que parece ser um Chevrolet Omega. Confuso, você segue em negação e de repente vê um carro que é praticamente um Monza. Então, em um subúrbio qualquer, você entra em colapso por que jura ter visto, atrás de um canguru, o que seria um Chevette "tubarão"...

Gostei desse cara...

Na verdade, você não está louco (mesmo estando na Australia).

Se falamos há alguns dias que a Holden criou e fabricou modelos exclusivos, assim como as demais montadoras, ela também teve de recorrer à modelos de "projetos globais" ou plataformas amplamente comercializadas para atender a diversidade de público local. Dentre estes modelos, temos três conhecidos que também atravessaram o globo.

                        

O Holden Gemini vendido por lá, é basicamente o nosso clássico Chevrolet Chevette produzido por aqui de 1973 a 1977, mas oferecido em várias versões que demoraram (ou não chegaram) por aqui - sedan de 4p, sw 3p, panel van 3p, e a coupé (igual à GTE alemã) - sendo que incrivelmente a nossa versão mais comum (sedan, 2p) não foi vendida lá. Praticamente idêntico ao modelo da Isuzu vendido no Japão (entenda-se mercado "Australasia"), compartilhava inclusive os motores 4 cilindros de 1.6l gasolina e 1.8l diesel desta, montados no mesmo conjunto mecânico que tivemos por aqui (caixa de 4 marchas, tração traseira). Foi eleito o carro do ano 1975 e recebeu o título de carro 4 cilindros mais popular daquele país. Em 1979 recebeu sua segunda geração de mesma plataforma, que durou até 1985.

                               

O Camira australiano é uma versão local do Monza, plataforma global "J" da GM. Oferecido em versões sedan de 4p e sw de 5p, teve o grande carma de substituir vários modelos de imenso sucesso, como o Torana, que era - e é - icônico por lá. 

Ele já é um tanto sem graça. Perto do Torana, é ainda mais.

Para a tarefa, a plataforma de motor dianteiro acoplada à caixa,  na transversal, e tração dianteira, possuía inúmeras configurações mecânicas e de acabamento. Os motores eram os mesmos 4 cilindros velhos bêbados e confiáves e conhecidos nossos da família II GM, primeiramente 1.6l, depois os mpfi de 1.8l (84) e 2.0l (87), com câmbios de 4 e 5 marchas manual ou o automático de 3 marchas. 

Mesmo lançado com o fraco motor 1.6l apenas, ganhou o título de Carro do Ano de 1982 pelo conjunto de estabilidade e dirigibilidade frente aos modelos oferecidos pela concorrência. Em 1984 recebeu seu primeiro e unico facelift, que retirou a grade dianteira, aumentou muito os faróis e resultou um visual um tanto controverso ao modelo.

Já quanto à plataforma do Omega, poderíamos chamar de vários nomes (veremos mais tarde), mas vamos nos concentrar no mais comum: Commodore. 

Não. Você definitivamente não podia reclamar da falta de versões.

Surgido em 1979, a segunda versão - aquela baseada no Opel Omega A - surgiu em 1988 (lembre-se que o Omega foi lançado em 1986... na Europa) com uma plataforma muito mais moderna, de tração traseira mas com eixos e suspensão independentes, coeficiente aerodinâmico mais baixo e recursos estéticos ultra-modernos. 

                            

Como na época a economia japonesa impediu financeiramente a utilização do motor Nissan já utilizado na versão anterior do modelo, utilizaram então o Buick 3.8 V6 utilizado antes em modelos de tração dianteira (e pasmem, só os australianos mesmo) e o converteram para a adoção com a tração traseira, junto com o tradicional V8 5.0 turbo (de 221 hp) e, por que não, o tradicional família II de 2.0l mpfi. 

Pra fechar a noite confuso, o Commodore australiano acompanhou, dentre suas várias versões, a evolução da plataforma Omega européia, até certo ponto em que passou a ser mais moderno e agressivo do que a versão alemã, mesmo estando no outro lado do mundo. Assim, conhecemos por aqui o modelo pós 1998 como Omega Australiano, que na verdade um dia foi europeu. 

Consegue entender?