Isuzu Piazza - como os japoneses transformaram o Chevette em um verdadeiro esportivo.

Início da década de 80. A Isuzu estava prestes a aposentar o elegante coupé 117, que vinha em linha desde 68 e já estava superado. Como sempre, a marca nipônica buscava um design matador e inovador, e para isso contratou as mãos do consagrado Giorgetto Giugiaro, do estúdio Italdesign, para criar um conceito moderno e dinâmico, próprio para a nova década que se iniciava.

Porém, se por um lado a Isuzu apostava na inovação, na parte mecânica ela resolveu utilizar-se da consagrada plataforma "T" da General Motors - motor dianteiro, caixa de câmbio semi-central e tração traseira. Esta configuração que havia sido comercializada durante muitos anos em vários países era idêntica à que se encontrava em nosso Chevrolet Chevette (lá Isuzu Gemini), e que agora necessitaria se tornar um verdadeiro esportivo. 

Apresentado em 79 no Salão de Genebra, conquistou o público, e entrou em produção logo em 1980, surpreendendo à todos. Seu design era moderno, repleto de linhas longas e retas, trazendo uma sensação de velocidade e esportividade. Na frente, uma silhueta baixa com faróis escamoteáveis o tornavam agressivo mas elegante. Na lateral, um friso incorporava a divisão do capô frontal, enquanto as portas terminavam na linha divisória com o teto. Pára-brisa e tampa traseiras bastante inclinados melhoravam o coeficiente aerodinâmico enquanto moldavam uma característica esportiva. Tudo isso, basicamente, em cima de um Chevette.

Quanto à motorização, adotou-se os L4, tanto o 2.0l Isuzu de comando simples (que vinha do 117) e 120cv e o de comando duplo e 135cv, sempre com a moderna injeção multiponto. A caixa podia ser manual de 5m ou automática de 4m, freio à disco nas quatros rodas e - óbvio- a consagrada tração traseira (aqui sem milagres, com eixo rígido). No interior, ar-condicionado, trio elétrico, direção hidráulica, bancos traseiros com regulagem e comandos satélites no painel, para que o motorista fizesse o menor movimento possível para acioná-los. 

Se já parecia bom, em 85 surge a versão 2.0l turbo com 180cv para o mercado japonês e em 88 uma versão 2.3l de 110cv, de menor potência mas com maior torque, conforme o mercado americano exigia. A suspensão era totalmente calibrada pela Lotus (também do grupo GM), e equiparia o Lotus Elan logo em seguida.

Esta versão manteve-se até 89 no mercado americano e até 91 no mercado japonês, quando foi substituída por uma versão mais moderna e compacta, mas com tração dianteira e uma dirigibilidade muito mais comum, que tornou o modelo menos interessante e apagou o brilho conquistado na "década perdida". 

Atualmente, é um verdadeiro clássico e extremamente valorizado - seja no Japão ou Europa como Isuzu Piazza, na Austrália como Holden Piazza ou nos EUA como Isuzu Impulse.